Július harmadik hétvégéje már hosszú ideje a magyar Forma-1-es pályán körözni vágyók piros betűs ünnepe, ekkor rendezik ugyanis a Tour de Ring (Ring24) amatőr megmérettetést. A televízióból már jól ismert környezetben, parádés minőségű aszfalton zajlik a körözés egy teljes napon át, hogy eldőljön kik lesznek a ring bajnokai. Aki tartózkodna a 24 órás önkínzástól, annak pedig lehetősége van 24 kör erejéig egy kritériumversenyben belekóstolni a hungarorigi életérzésbe.

Idei indulásom már a negyedik volt a sorban. 2016-ban egy tapogatózó indulással 4-esben negyedik helyezést szereztem, majd 17-ben és 18-ban, előbb egy harmadik, majd tavaly második helyezést értem/értünk el. 2017-ben döntöttünk úgy Adorján Csaba barátommal “közösen” (bár erről kérdezzétek őt mennyire tudta mi vár rá), hogy az akkori teljesítményeinkhez minden évben 5%-ot hozzátéve 2019-re a párosok között, ha nem is a győzelemre esélyes, de igen ütőképes duót alkotunk majd.

2018-ban 162 körrel erősen megfáradva, de számos tapasztalattal gazdagodva álltunk a dobogó második fokán. A teljesítményünk alapos elemzésével azonosítottuk a szükséges további lépéseket. Ez egyrészt még több edzésből, az én részemről egy rigorózusan végigkövetett alapozó edzésprogramból ősszel, majd tavasszal a ring domborzatához és a várható versenyhelyzetekhez szabott edzésterv teljesítéséből állt, míg Csabának minél többet kellett tekernie és beszerzett egy, a jelenleginél könnyebb, aeróbb kerékpárvázat. A számok azt mutatták június körül, hogy mindkettőnk esetében meg van az 5% és így joggal pályázhattunk egy szép eredményre.

Körülbelül ekkor értesültem róla, hogy a korábban már győztes Gödér Károly, igaz nem Marik Gyulával, hanem egy másik barátjával, Szirmai Ádámmal fog indulni párosban. Mivel ők 2017-ben már 170 kört mentek, mi 168-at terveztünk nagy csatára volt kilátás. Aztán Károlyék mentek egy szenzációs 24 órát a Slovakiaringen, ami után úgy értékeltük, ha a tavalyi győztes “svájci-magyar” páros is jön, úgy nagy küzdelmet kell majd vívjunk a dobogóért és semmire sincs garancia.

Mielőtt teleportálnánk magunkat Mogyoródra el kell mondjam, az indulásunk, vagy inkább a hatékony versenyzésünk is veszélyben forgott, mivel Csabi kerékpárjában a fékváltókarok és a középcsapágy sem gondolta úgy, hogy szeretne egy kiadós nyúzásban részesülni, így egy héttel a rajt előtt letolt gatyával szerelgettem, próbálgattam rendbetenni őket. A BB-ből cserét még időben, expressz szállítással tudtam beszerezni, de az Fv-k esetében a pucold, tisztítsd meg, zsírozd be és imádkozz, hogy menjen módszert kellett alkalmazni. Jelentem sikerrel.

19-én pénteken még egy utolsó kör a bringákkal, aztán irány pakolni. Csabiék Horvátországból a nyaralásról érkeznek, ez náluk családi, szent fétis, ha Csabinak a foci VB döntőjében kellene játszani, akkor is az utolsó pillanatban érkezne meg. Párja Zsú bár a felkészülés folyamán 1-2 nyilatkozatában kizárta, hogy segítőként a tavalyi után eljön, szerencsére meggondolta magát. Ez a nem elhanyagolható különbség is nagy szerepet fog majd később játszani. Csabi este érkezik, átszereljük a pedálját, viszlát holnap. Mi is elpakoltunk mindent, reggel indulás.

7:20 Zalaegerszeg, benzinkút. Nem tudom ki, hogy van vele, de bennem nagyon erős a vizsgadrukk. 11 hónap felkészülés után mindent egy lapra feltenni, egy jótékony 10-15 plusz ütést helyez el a keringési rendszerben. Úgy tűnik azonban minden rendben. Egy pihenővel felérünk.

A szervezés a tavalyi évhez képest jelentősen javult. A regisztrációt kihozták a pálya bejárata melletti kis épületbe, a mélyedésben lévő nagy prérin ott a parkoló. Van boxbeosztás!, tehát amint átvettük a chipet, mehetünk is pakolni. Elvileg a gyömrőiek 4-es csapatával leszünk együtt a 17-es boxban.

Megérkezés és kipakolás. Mi vagyunk az elsők, ez jó jel. Eltudjuk foglalni a boxutca felőli, fal melletti részt, ami talán a legjobban véd a huzattól. Mázli, hogy pont egy szekciónak az oldalán, tehát főfalon tudunk tanyázni a mindig szeles mogyoródi katlanban. A gyömrőiek érkezésével kis változás, hogy ők a két négyes csapattal átficerednek a kordon túloldalára, így mi egy fekhely híján a Team Lendvai párosával kell csak, hogy együtt töltsük el az időt, ami kisebb zsúfoltságot jelent majd.

A technikai ördöge azonban nem akar nyugodni, egyszerűen a Red fékeket nem tudom középre állítani. Valamiért mindig elforognak hátul. Kezdi a bal, majd átmegy a jobb oldalra. Hosszú ideje megvannak már, kézikönyv szerint raktam össze őket, nem tudom mi lehet a hiba, a bowdenház hossza jó, finombeállító-csavarok alaphelyzetben, mégis 10-12 fékezés után félremegy az egész, picit befog a fék. Na nem kell itt satufékre gondolni, 1-2 watt itt elmegy, a keréknek csak a gyártási ici-pici játékából adódik a fékezés. Lazábbra nem akarom állítani, mert akkor a váltófül meg összeragad a vastag Lizard Skins DSP bandázsommal és akkor meg azzal kell szórakozni. Kabalának jó lesz, este 6-tól így versenyzek a végéig. Majd otthon szétszedem és 0-ról összerakom. Lehet valami anyag került a rögzítésnél az alátét alá (pedig eredeti SRAM alkatrész direkt külön drága pénzen megvéve) és egyszerűen elcsúszik az egész. De vissza a pályára.

Idén a szokásostól eltérően déli szél fúj, nem pedig északi, ahogy eddig megszoktuk. A célegyenesben jótékony hátszél uralkodik, az emelkedőn oldalhátszél segít, ugyanakkor az 5-ös kanyartól a sikánig, valamint a hátsó részen a rövid egyenes előtt, illetve a célegyenesre való fordulásnál érződik a szél. Szerencsére nem viharos, de ha valaki leszakad egy csoportról, főleg szóló, vagy páros esetén, ahol azért nem lehet sokszor fullgázt nyomva kapaszkodni, megúszhat hátra és elveszítheti jól kiépített pozícióját. Erre nagyon kell figyelni.

Mindeközben barátian üdvözöljük egymást az ellenfelekkel, mindannyian lenyilatkozzuk, hogy nem fogjuk nyomni, óvatosan beosztjuk, hosszú a verseny stb. Hogy ki mennyire gondolta ezt komolyan, azt csak a többiek tudnák elmondani, bevallom én csak annyiban, hogy az első 2-3-4 váltásban a hőmérséklettől függően 230-240 wattos NP-t szerettem volna menni a mezőnyben, ha ezt nem lépjük túl akkor akár az éllel is tartok, amíg az én nevemmel feliratozott gerebélyt nem dobja be a pálya szélén sertepertélő kalapácsos ember a mezőnybe.

Éppen ezért a beállásnál kb. a 10-15-ik helyre teszem a bringát. Próbáljuk meg az első pár kört, nézzük meg milyen, lesz, ami lesz. Elég hosszan ácsorgunk a rajt előtt, van talán 10 perc is mire elindulhatunk. Matt Stephenshez hasonlóan stresszhelyzetben nem megy jól a bepatentolás, ez már 17-ben és 18-ban is megmutatkozott, így most egy hónapig különösen gyakoroltam a kerékpárra történő hirtelen felülést és gyors elindulást, hogy minden flottul menjen. És úgy is sikerül, hamar pedálra kapot, már kattog is lefelé a váltó, paszírozom a wattokat és az elejével tartok. Elmegy az első kör, aztán a második is. 245 watt körül mozog az NP-m és jól bírom a pulzálásokat, úgy döntök, hogy maradok velük. 24 órás a verseny, szerencsére nincs nagy rángatás, ugyanakkor marha meleg van. A fejegység kint a pályán 37 fokot mutat. Mivel jó a pozícióm máris 1 kört ráteszek a tervre. Az elején talán vezetünk, nem látom Károlyékat és a Lendvai csapatot sem ott körülöttem, bár leginkább az előttem lévő nyeregcsövekre kidobált virtuális kampók lasszózásával vagyok elfoglalva. Így telik az első váltás, majd a második is.

Csabi szépen megy, beosztja a tempót. Ekkor úgy gondolom, hogy igyekszem erősen menni és amit kitekerek előnyt, esetlegesen Csabi szépen beosztva, lecsorgatva ott tart minket az 1-2. hely valamelyikén. Igen ám, de ehhez az kell, hogy mindig jól jöjjön ki a váltás, legyen boly, lehessen valakivel együtt dolgozni. Ami már a harmadik váltásnál szertefoszlik. Károlyék, beadják az első ütést és a harmadik felvonás végére kapunk tőlük egy kört. Egyedül poroszkálok, ő pedig egy jó sorral, talán az élbollyal elrakétázik mellettem. Nem reagálok, épp nem is tudok, annyi van bennem amennyi. Hosszú még a verseny.

Ahogy kezd esteledni úgy fáradnak el a csapatok és fáradunk el mi is. A lámpaszerelés időszakában jön a rossz hír, Csabi azt szeretné, ha 21:30-tól éjfélig, vagy fél 1-ig mennék. Fáradt, ki ne lenne az. Horvátból haza, most meg szív a még mindig 30 fok körüli hőségben. Mondom oké átállunk, de 2 órára és majd 2 körrel a kijövetel előtt szóljunk, hogy az alvó ember fel tudjon ébredni, kis dolog, nagy dolog. Az állás ekkor kb.: 1. Végtelen ciklus (Károlyék), 2. Elf (mi) +2 kör 3. Lendvai (kb. +2 kör). Él már az időmérés, ami a javulások ellenére továbbra is neuralgikus pont. Jó néhány óra kellett megint, hogy lássuk hol is tartunk.

Jön a legrosszabb menetem. Van, hogy a 9-es kanyartól a célegyenesig egyetlen magányos ponttá zsugorodom. Sehol egy első, vagy hátsó lámpa. Egyedül a versenyben vezető Team Imperatos és motorosa, valamint az őt követő másik két csapat zavar fel néha merengésemből. Egyedül próbálok minél erősebb 8 perc alatti köröket menni, ez nem is jelentene gondot, na de alig vagyunk túl a verseny harmadán, mi lesz még itt? A Végtelen Ciklusnak jobban jön ki ez a szakasz, úgyhogy mire Csabi szintén elgyötört magányosságban végződő váltása végére ér már három kör a hátrányunk, jó hír viszont, hogy az előnyünk a harmadikhoz képest szintén itt alakul. Ekkor fogalmazódik meg a gondolat bennem egyre erősebb, hogy ez így lesz végig. Tekerjünk csak és fussunk be a második helyen. Őrizzük meg az energiát, nehogy fejreállás legyen a vasárnapi hőségben.

Merthogy fejreállás már most is van. Az étvágyam oda. Zselét sem lehet a végtelenségig enni. Ekkor jön a megmentő dolog, mert az esti tésztaparti után Zsú felpattintja az általa hozott tészta készleteket, amiből tudok falatozni. Ahogy fogalmaz, rágni sem kell csak nyelni és valóban. Csabi tekerésekor 4 év után először alszom a pályán. Finom volt az étel, elálmosított. Álmodok is: a Valtonosok kimennek a célegyenesbe és lezárják, csak időnként engednek át 1-1 embert. Mindenki áll és méltatlankodik. Épp mire rám kerülne a sor, egy érintés a kezemen. Jön Csabi. WC, öltözés és indulás. Ez mindig egy ilyen álmos sprintet jelent néhány fordulat erejéig, míg az ember felveszi az utazótempót. Hihetetlen dolog történik velem.

Úgy érzem, mintha csak most kezdődött volna a verseny, teljesen frissek a lábaim. Kijövök épp ott egy csoport, teszem is rájuk a kereket. 6-os és 4 fős csapatok tagjai, frissek, van akinek csak a második kijövetele. Ennek ellenére nincs nagy tempó, harmadik, vagy negyedik pozícióban pont jó ez nekem. Egyedül az emelkedőt nem akarja senki rendesen megcsinálni. Bocs, nem rendesen, hanem ahogy nekem a legjobb. Mivel déli szél volt és még este is egy picit lengedezik ezért egy csoportban jól helyezkedve a szélárnyékot és a segítő hátszelet kihasználva szinte ingyen, aprópénznek számító 150-160 watt befektetésével is meg lehet mászni a huplit. Ha jól jön ki a lépés, mivel nem mindig, ezért szakadozik, málik a sor. Egyik eset után megrántom magam, eljön két hatos a többiek maradnak. Hárman megyünk pár körig egy hölgy és egy úr. Én bevallom nem vezetek, hatosok, oldják meg. Megpróbálnak leszakítani, de nem erősebbek, sőt. Két vagy három alkalommal is felcsévélem magam rájuk. Aztán derült égből villámcsapásként ott terem az Imperator és beáll negyediknek. Másfél körig megyünk így, bírom a tempót, a célegyenesre fordulva azonban a versenyben vezető két rúgással ott hagyja a csapatot. A hatosok persze le tudják reagálni, én sajnos nem, féltávnál vagyunk, ez nem a kamikaze képző. Rádiózok is be, hogy 2 kör és jövök. A váltás hozadéka, hogy egy kört sikerült faragni a Végtelen Ciklus előnyéből.

Bejövök eszem tésztát és megint tudok aludni. Igaz kevesebbet, mert minden erőfeszítés ellenére Csabi csak rövidebbeket tud menni, így többet kell vállalnom. Zsú és Nóri azzal bíztat, ha megcsinálom és bejövök, a következőnél már leszerelhetjük a lámpákat. Remek. Sajnos ebben a váltásban picit gyengébb vagyok fel-fel ugrok sorokra, de a nagyon fontos kritikus részeken kétszer is kihagy a lendület és elmegy a sor. Brusztolok. Annyi a szerencse, hogy mindig látom magam mögött az érkezőket. Lassan megismerjük a mezőnyt is. Ki mit megy, mennyit bír, így tudom, hogy hová kell felugrani és hová nem. A második helyet szigorúan tartjuk, amit Lendvaiék erősebb embere Csabin hoz, annak a kétszeresét adom vissza. Második hely, ezüstérem?

Vince Lombardi híres beszédén gondolkozom, aki kétszer is második lett a csapatával az NFL-ben és a játékosait arra instruálta tegyenek meg mindent, mert csak az első hely a lényeg, ő már nem akar máshol végezni. 2020 és újabb 11 hónap edzés. Végülis, legyen meg az előírt körszám a 168, akkor teljesítettük amit szerettünk volna, majd megmagyarázzuk. Holtpont. Rádió, jövök ki.

Félálomban a box másik oldaláról hallom, hogy a gyömrőiek egyik csapatát ostromolják hátulról, míg a másik banda vezet ezért összeállnak, nem pörölnek és együttes erővel hozzák be a bajban lévő gruppót a megfelelő helyre. Nekem ennél nem kell több. Azt már láttam, hogy az egyik, ezek szerint a kevésbé fitt gyömrői csapattal tudom tartani a lépést. Na már most ezek szerint lesz kint a pályán egy olyan vonat, ami csak arra vár, hogy felszálljak rá. A hátrányunk most technikailag négy kör. Ez a semmi esélyünk kategória. Ez egyedül vasárnap a melegben 40 percnyi előny már fáradtan, míg egy jó csapattal valahol 35 perc környéke. A Végtelen ciklus kezében ott az összes ütőkártya, ők ezt már csak elveszíthetik. Hivatalosan ezt hiszem én is. Ha találkozunk beszélgetünk, nagy az előnyük nincs értelme haragudni egymásra. Ha tesztelem őket még Károly és Ádám is tud jönni, jó erőben látszanak. Nem tudna a Tippmix olyan oddsot adni, hogy akárcsak 100 forintot is feltegyek magunkra.

És hogy mi volt a fordulópont? Az ember sokat gondolkozik azon, hogy amikor úgy érzi mindennek vége, mit tehet. Amikor nem forognak a lábak, amikor nincs elérhető cél, mi az, ami átsegíthet a sorozatos holtpontokon és már nem törődsz semmivel. A görcsközeli helyzetek, a sajgó gyomor, a zsibbadó kéz, a szemedbe lassan csorgó izzadság csak egy távoli fikció, amely nem veled történik, te mindössze egy szuper VR headseten keresztül érzed, amit a másik fickó érez, de téged ez nem befolyásol…

Amikor legközelebb bejövök stikában Zsú megsúgta, hogy a Lendvai csapat erősebb tagja picit odaszólt Csabinak a pályán. Na ne tessék itt perbeszédre, meg nyílt levélre gondolni, sokan fejezik ki nemtetszésüket, de úgy hogy nem vagyok a másik ember bőrében, úgy ne fikázzam, ki miért nem vezet. Csabinak nem kell vezetnie a mögöttünk jövő srácnak, hiszen az egyenlő a lassú öngyilkossággal. A hátulról jövőnek kell bizony kivágnia a huszáros virtust. Ha tud lépjen ki és szakítsa le, ha a másik tud vele jönni, vagy nincs erő a támadásra, nem kell hadoválni sem.

Ez volt a kulcs. Az első lépést nem az első hely felé tettem meg, hanem mondom Team Lendvai nem tetszik Csabi és az 5 kör hátrányotok? Akkor lehet, hogy kezdhettek hozzászokni a 10 kör hátrányhoz a célban, mert innentől kezdve Maczkó Bandi berserker módot kapcsol. Nem lesz sor, amire nem ugrik, értelmes keretek között a maximumot fogom kipaszírozni magamból. Ki a boxból, party mód ON.

Jönnek a gyömrőiek, fel a sorra, gyerünk, ha kiállnak, 6-os, 4-es csapatok bolyai, nem az élmenők közül, pont jók lesznek. Mindig mögöttük, vagy maximum kettővel mögéjük helyezkedve, hogy mindenre tudjak reagálni. Azonnal már nem megy a váltás, ugyanakkor ha megindul valaki, amíg én felpörgetem a mackós TDI-t, addig nem megy el mellettem az utolsó kerék és szépen felcsévélem rá magamat. Jönnek a körök a táblára. Az előnyünk nő 6-7, majd 8 kör, a hátrányunk nem csökken, csak stabilizálódik. Mindig letörten érkezem, lemerül az elem. Jön a tészta, kóla, víz, valami. Luca kutya képe, és mindig mondogatom magamnak, az én társammal nem lehet viccelni, hiszen tudom, hogy mindent megtesz és nem láblógatva poroszkál... Kell az a nagy különbség, legyen világos a helyzet.

Közben melegszik az idő. A kellemes 18 fokos éjszakát kezdi a Nap ismételten katlanná változtatni. Feltámad a szél. Továbbra is déli. Kijövök a boxból és több pislogás után kezdem felfogni, hogy itt valami nagy dolog van készülőben. A lengedező szélben az egyes kanyar után, mégiscsak a legkönnyebb szembeszeles részen Szirmai Ádám kimerevített könyökkel többször lefelé néz, és nem éppen tempósan halad. Félreváltás, lehet, pillanatnyi holtpont? Na majd meglátjuk. Valami smalltalkot beszélgetünk. Bírja az emelkedőt és a következőkben is egy csoportban még jön. Károlyt is tesztelem egy megindulással, ő is bírja, ugyanakkor, ha nem vagyunk együtt azért csipegetek az előnyükből. Csabi egy egész váltás alatt már nem kap sokat, tehát a mérleg lassan elbillen. Van időnk, van esélyünk, vagy csak szerencsénk volt? Teljesen mindegy. Fel kell emelni a fejet, hogy a kisablak után a kormányra feküdve minden tizedwattot összekaparjak. Csabi meg fogja tudni csinálni. Ha csak 5 köröket megy addig regenerálódok és ha nem? Ha lefekszek az emelkedő tetején ájultan a fűbe? Nem érdekes, most már csak egy valami fontos, a különbség csökkenjen.

A 24 körös kritériumverseny rajtjakor már csak 2,5 kör előnyük van. Ádám nyilvánvalóan fáradt és támadható, Károly pedig nem lehet mindig a pályán és az ő lábában is sok kilométer van már. Menni kell, menni kell. A 24 kör rajtjára nagyon rá kell figyelni. Szerencsére az első körük végén a célegyenesre fordulva érnek utol így beugrom a mezőnybe és megyek velük három kört. A Végtelen ciklust nem látom, de ilyen lehetőséget kár kihagyni, tuti, hogy itt vannak valahol. Miután leszakadok, váltást kérek. Csabi kimegy. 2 körnél járunk. Körről körre változik az időmérés, ahogy áthaladnak a célvonalom. Próbálom megsaccolni a köröket, milyen idő kell, mihez. Nagyon kevés van már hátra. Ha 30-40 másodpercet kapnak csak tőlünk, ami óriási, akkor is simán bekocognak. Ezért több kell. Be kell menni mégegyszer a 24 kör élemzőnyébe.

Váltás után folyamatosan hátranézek. Most tényleg poroszkálok. A dombtetőről lenézve, látom jön a wattvonat és a hátsó részen becsapok az első harmadba. A taktika megint ugyanaz. Ha valaki picit ránt a mezőnyön, nekem legyen annyi ember, hogy fel tudjak rajtuk menni. Jojózom. Amint lehet megyek előre, majd csúszom hátra. Egyszerűen nem tudok hirtelen 350 wattot kifejteni, pedig ugye milyen kevés is ez az üdvösséghez sokszor? Szász Attila (a későbbi bukásba bekeveredő ismerős) köszönt és szól néhány kedves szót, ami elveszi a figyelmem a nehézségekről. A mezőnyben bujkálva jól lehet spórolni az erővel, úgyhogy megint megy 3 kör és utána box. 1,5 kör a hátrány. Az amerikai statisztikusok picit radírozva ekkor már felteszik a táblára 1%-os valószínűséggel a sprintbefutó és célfotó lehetőségét. Nagyon közel vagyunk. Csabi kimegy, megtörténik a bukás. A telefonom lefagy ezért nem látom mi a különbség, de a Végtelen ciklust instruálják, hogy körön belül vagyunk. 7 perc a hátrány. Úgy érzem magam mint Verstappen az osztrák forma-1-es pályán. Elfogyott az erő az ellenfélből, vagy csak kényelmesen beosztják, most már mindegy, nincs megállás!

40-45 percről csak 7 és még hátra van 80 perc? Akkor az kevesebb mint 10% különbség. Na számoljunk csak, eddig mentél 33-as átlagot, valahogy úgy kell bújkálni, brusztolni, hogy ez megmaradjon és a másik csapat ne tudjon ilyen produkálni. A befejező ember úgy nézki a fáradtabb Ádám lesz náluk. Talán 5-6 perccel előttünk váltanak. Nem tudom, hogy akarnak-e még váltani, hogy két sprintesebb menet, vagy egy, de nyomás alá kell helyeznem őket, hogy erre esély se legyen.

Az utolsó váltásban az első két kört egyedül teszem meg. A rádióban és a pitwallról is téves különbségeket mondanak. A rádiót ki is veszem a fülemből. Tudom, hogy 7 percről indultunk. A dombtetőre felérve a bal szememen csillagokat látok és érzem, hogy kistányérra kell tennem a gépet. Ez nem lehet, most! Nyúlnék a zselé után, már nincs, iszok egy nagy kortyot és minden mindegy alapon egy irtóztató csattanós atyai pofonnal hozom magam vissza magam a meccsbe. Az adrenalinfröccs segített, forgatom újra a pedált.

A következő körben utolér a szólóban harmadik helyezett. Nem kérem, hogy vezessen, nem sokkal tud jobban menni, mint én. Amikor látja, hogy elfogyna a kraft odakiált: Push, push, you can do it. Az ötös kanyar csúcspontjánál utolér minket a versenyben vezető Team Imperator és odaszól a szólósnak, hogy mi a helyzet, majd nekem is. Mondom duó második hely, e csak 5 perc a hátrányunk…

És akkor az jött, amit sosem vártál volna. A srác oszt-szoroz és az mondja az meglehet, nézzük meg és képletesen a hónunk alá nyúlt és elkezdett húzni minket a saját tempónkban 7:10-7:30 körül körökkel. Amikor nem bírtam volna jött az instrukció, tekerd, taposd, egyik láb, másik láb. Az a három kör arra volt elég, hogy az Imperator váltásánál pont az egyes kanyar után utolértük Ádámot a szólós sráccal. Egyedül ment, már tényleg nagyon elgyötört volt.

Sipos Jánostól megtanulva, mindent beleadtam a lejtmenetnél és az emelkedőn is, hogy a bajban lévő ellenfelet színvallásra kényszerítsem. Ha tud jönni, akkor a helyzettől függően az utolsó körben az emelkedőn fogok őrülten rohamozni, nem hagyom sprintre, viszont, ha nem tud tapadni akkor el kell tőle húzni minél messzebb, bármi van, legyen különbség. A dombról visszanézve úgy láttam, hogy amikorra én felértem, ő még az emelkedő alján volt. A tetőn viszont, hogy véletlenül, vagy másképp, de az Imperator másik embere várta kis csapatunkat és ő is egy vállalható sebességgel vontatásunkba kezdett, sőt a ráadás körben, akkor még nem tudtam, hogy tét nélkül, de hatalmas sporttársi segítséggel hozzájárult a győzelem abszolút bebiztosításához.

Az utolsó három körben már csak bíztattam magamat, mereven bámulva az életet, a győzelmet jelentő kereket. A befutás utáni dopaminlöket után egyszerre tört rám az elmúlt 80 perc, de valószínűleg a 24 óra fájdalma és levertsége. Nagyon eltörött a mécses, de ilyen boldog könnykavalkádot még százszor elviselnék.

A végső eredmény:

1. Elf kisüzemi sörfőzde 179 kör

2. Végtelen ciklus 178 kör

3. Team Lendvai 161 kör

Egy nagy projekt zárult sikerrel, a Csabival és önmagammal folytatott emberkísérletemet aranyéremmel koronáztuk meg. Ennek értékét különösen növeli, hogy Károlyék roppant kemény ellenfélként, szívósan küzdöttek, mindkét csapat szuper-extra teljesítményekbe hajszolta a másikat, amit jól mutat, hogy ahogy ők, úgy mi is megnyertük volna az összes korábbi megmérettetést is ezzel az eredménnyel.

A kezdeti lemondás, majd legyintgetés után, az újból felkapott cél, majd az egyre nagyobb hit most csodát tett és minden jót bevonzott, ami érhetett minket. A gyömrői vonatok, az önmagát nem szétszaggató 24 körös mezőny, és a Team Impreator személyében materializálódott őrangyalaink megjelenése mellett nem tudnék mondani egyetlen kormánymozdulatot, pedálfordulatot, megindulást, ritmusváltást, amit máshogy csináltam volna és ne a lehető legtöbbet beleadva.

Ismét bebizonyosodott a segítők nélkülözhetetlen szerepe. Fontosságuk a regeneráció, a táplálkozás és a motiváció szegmensében is olyan pluszokat nyújtott, amely nélkül az eredmény nem jöhetett volna létre. Ők voltak a 12-ik fogaskerék, amely minden nehézségen átsegített. Zsú és Nóra asszonyok, az érmeket a mi nyakunkba akasztották, de a " virtuális konstruktőri" trófea örökké a tiétek.

Így esett hát meg a 2019-es Ring24. Hungaroring, én így szeretlek!

Felhasználási területtől függetlenül, talán minden kerékpáros megtapasztalta már, hogy egy hosszabb, vagy akár rövidebb kerekezés során is az esetleges diszkomfortérzeten túl, nem várt bőrpír, kidörzsölődés, víz-, esetleg vérhólyagok, sőt a legkitartóbb önkínzóknak vérző sebek is maradhatnak testén. Néhány óvintézkedés rigorózus betartásával, a szemléletünk formálásával azonban hatékonyan tudunk fellépni ezek ellen és ürömből örömmé változtathatjuk a kerékpáron eltöltött órákat, hogy bátran fedezhessünk fel olyan helyeket, ahol két kerékkel még nem jártunk.

Nyereg forma:

Első és legfontosabb a nyereg helyes kiválasztása és beállítása. Részletes bikefittel foglalkozó cikksorozatom második epizódjában bővebben kifejtettem ennek csínját-bínját. Az első és leglényegesebb a megfelelő szélesség eltalálása. Fájdalom és zsibbadás, majd sebek kialakulásához az vezet, hogy vagy túl széles, vagy túl szűk nyergen ülünk. Amennyiben túl széles, úgy ülőcsontjaink hegyén fog a tömegünk által létrejövő erővonal átmenni, ami így kis helyre koncentrálódva ott fog fájdalmat okozni, emellett a lokális túlterhelés természetes apró mozgásunkkal párosulva dörzsőlődést, sebesedést okozhat.

Ha túl szűk a nyereg, az ülőcsontok semmit sem fognak tartani belőle és az egész súlyunk a lágy részeken fog pihenni, ami azonnali fájdalmat és a lágy részek zsibbadását okozza. Alapvetően ez nem feltétlen okoz traumát, viszont van egy olyan állapot, amikor épp annyira szűk a nyereg, hogy még a puha szerveket nem bántja végérvényesen, de már csak az ülőcsontunk éle tart ellen a gravitációnak. Itt a nyírási erők megjelenése még inkább elősegítheti a bőrünk sérülését.

Nyeregszélesség becslése:

Amennyiben tudjuk, egy kartonpapírra üljünk rá és ficeregjünk egy kicsit úgy, hogy ülőcsontjaink némi bemélyedést hagyjanak maguk után az anyagon. Ekkor mérjük le a két bemélyedés távolságát és nagyjából el fogjuk tudni képzelni, hogy milyen szélességű nyereg lehet számunkra megfelelő. Fontos, hogy ne a nyereg szélén üljünk, illetve a formát is képzeljük hozzá. Egy íveltebb nyergen a hasznos felület jóval kisebb, hiába írják 145 mm-nek, míg egy laposabbon pedig több. Ugyanakkor vannak teljesen speciális kiképzésű időfutam, vagy azokra hajazó “orrnélküli” nyergek is, ahol teljesen más pontokon keresztül érintkezik a testünk, amelyek haladóbb szemléletet kívánnak rendhagyó kialakításuk miatt. Ezeket a különleges nyergeket nem is fogjuk megszokni 1 vagy 2 tekerés során. Nem 20-30, hanem sokszor akár 200 kilométert is kell menni velük, amíg “átáll” a testünk az új alátámasztási pontokra.

Az SQLabnak van egy közelítő táblázata +0-1-2-3 centikkel, amely szintén gyenge hüvelykujjszabályként alkalmazható, azonban mindenképpen egyéni tapasztalás szükséges, így készüljünk fel vásárláskor, hogy amíg nincs hosszútávú és megfelelő tapasztalat, inkább az adott formán belül a CrMo pálcás, egyszerűbb anyagból álló modellel tegyünk próbát. Emellett számos bolt már működtet nyereg-tesztprogramot, ahol letét ellenében néhány napig próbálgathatjuk valós körülmények között a terméket.

A nyereg formájánál vegyük figyelembe hajlékonyságunkat is. A “sík” nyergek mellett a hátsó íves résszel rendelkezők medencénket bizonyos kisebb-nagyobb szögekben befordítják előre, így könnyebbé teszik a kormányfogást, ugyanakkor tökéletesebb kontaktust is eredményeznek az ülőfelület és a nyereg között. A lényeg, hogy az ülőcsontok (Nem ám a lágy részek!) minél nagyobb felületen érintkezzenek természetesen, könnyedén a nyereggel, mert ez segít testsúlyunk elosztásában és mérsékli a forró pontok, a kis kontaktból fakadó horzsolódásveszélyt és a fájdalom megjelenését.

A párnázottságot se felejtsük. Blődli szabály, hogy valami minél párnázottabb, annál kényelmesebb. Ez egyszerűen ebben a formában nem igaz. A nyergünk bevonata sokféle lehet a teljesen pőre karbontól a szivacsbetéteken át a kesztyűkhöz hasonlatosan a zselés kitöltőanyagokig. Pénztárcánk is beleszólhat, de szemünk, tapintásunk és egy tesztkör is játszon benne szerepet, mit és miért vásárolunk és szerelünk fel a kerékpárra. Ha túl vastag a nyereg betétje az könnyen az anyag begyűrődéséhez és emiatt a dörzsölődés megjelenéséhez vezethet, ha túl vékony, akkor pedig a megfelelő térkitöltés és tompítás hiánya okozhatja ugyanezt. Sok esetben pengeélen táncolás egy, vagy fél centivel vastagabb, vagy vékonyabb anyagú nyerget venni, sőt lehet egyik sem lesz teljesen komfortos. Egy későbbi tippel (ruházat) összehangoltan kezeljük a témát, de ha megtehetjük kiindulópontként egy közepesen vastag zselés betétes, a lágy részeinket akár kivágással (megfelelő méretre figyelni, sok lyuk csak marketing!) kényeztető modellt próbáljunk ki.

Bikefit:

A helyes nyereg megtalálása még csak az aprónak tűnő, de gigászi munka egy szelete, és kéz a kézben jár a nyereg helyes beállításával. Nemcsak a magasságot, hanem a horizontális pozíciót is jól kell eltalálnunk, emellett még a nyereg dőlésszöge sem lehet közömbös számunkra. (A stopli, és a cockpit beállítását, valamint a váz méretét ideálisnak tekintjük.)

A magasság kapcsán lehetőleg ne hagyatkozzunk a szemmértékre, de ne fogadjuk el feltétlenül a kalkulátorok által felkínált értékeket sem. Kiindulópontnak tökéletesek, de adott esetben 1-2 milliméteres lépésekben tovább próbálgathatjuk az optimális pozíció megtalálását.

Hogy a magasság meghatározása mitől óvhat meg minket dörzsölődés, sebesedés szempontjából? Csak józanul kell végiggondolni. Egy túl alacsony nyereg a láb izületeinek fájdalmát és sérülését kockáztatja, emellett megbontja a fenékre és a karokra nehezedő súly elosztásának egyensúlyát. Minél “lejjebb” ülünk, annál több terhet teszünk a fenekünkre és annál kevesebbet a karjainkra. Természetesen bizonyos kerékpártípusok esetén, mint a városi, trekking változatok a geometriából adódóan is “szinte egyenes háttal” ülve tekerünk, ugyanakkor óvakodjunk a krónikusan alacsonyra helyezett nyeregtől.

Népbetegség a megállás és a lábletétel körülményeinek túlizgulása és ezért a helytelen nyeregmagasság megválasztása. Ez még a legideálisabb nyeregforma esetén is a nyergen való hátracsúszáshoz vezet, amely ülőcsontjaink hegyére, vagy afelé koncentrálja a súlyunkat, lényegében “megszélesíti nyergünket” és ahogy fent említettük: rosszabb súlyeloszlás => magasabb egységnyi terhelés => forró pontok kialakulása => dörzsölődés, sebesedés nagyobb veszélyének előfordulása.

Túl magas nyereggel sem fogunk sokáig tekerni, hiszen ekkor is különféle fájdalmak borítják majd el testünket, ugyanakkor addig is medencénk hintázása szintén az ülőcsontjaink oldalán lévő bőrfelületet fogja tesztelni és amortizálni. Emellett itt nem megszélesítjük, hanem a nyeregcső szöge miatt, a felemeléssel az ideálistól picit hátra is toljuk a nyerget, így “beszűkítjük” mert az elülső, szűkebb felén ülünk inkább, mint az erre pontosan kialakított zónában.

A horizontális, tehát előre hátra pozíció kapcsán már fent tárgyalt szcenáriók léphetnek életbe. Túl előretolt nyereg esetén, a túl alacsonyra pozícionálthoz hasonló szcenárióval kell megküzdeni, míg a hátratolt nyereggel összefüggésben szintén a beszűkítés okozta diszkomfortérzet jelenhet meg.

A dőlésszög kapcsán alapvetően, kiindulásnak törekedjünk a vízszintes beállításra. Ezt módosíthatja számos egyéni tényező. Illetve figyeljünk a nyereg horizontális elhelyezkedésére. Ugyanis, ha a nyereg a pálcákon a beállítások miatt túl előre, vagy hátra kerül, akkor bizony amint ráülünk máris megdől és nem feltétlenül a tervezéskor vágyott kialakításban érintkezik a hátsónkkal. Kerüljük az extremitásokat.

Ha túl előre döntjük csúszni fogunk előre , lágy részek kapják a nyomást. Ha túl felemeljük az orrát, már normál helyzetben is nyomni fogja az ágyékunkat . Tehát csak ésszerű mértékben döntsünk, itt is hüvelyujjszabályszerűen maximum 3-5 fokot lefelé, és 1-et felfelé. A dőlésszög pontos megállapításához vízmértéket, vagy okostelefonunkon a Saddle Adjust by BikeComputer Androidos appot használjuk.

Ruházat:

Amikor megvan az ideális beállítás, forma, márka már azt hihetnénk nem érhet baj minket. Pedig nagyon nem mindegy, hogy miben tekerünk, miben ülünk rá a kerékpárunkra.

Alkalmi trekkingezés, városi gurulás, alacsony sebességű andalgás esetén egy teleszkópos nyeregcső és egy kipárnázott nyereg hatékonyan képes megvédeni az egyszeri kerékpáros fájdalmas canossázásával járó rögvalóságtól, viszont amint többre vágyunk a ruháinknak is ezt kell tükrözniük.

Nem öncélú magamutogatás, vagy mélyen elfojtott fétis a speciális kerékpáros, betétes nadrágot használata sokak részéről. Gondoljunk csak bele. A boltba való letekeréshez, vagy strandoláshoz megfelelő short, vagy halásznadrág milyen hatásokat fejt ki testünkre hosszabb távon. Az egyszerű, hétköznapi ruhák, nem feszülnek rá a testünkre, ezért óhatatlanul gyűrődnek. Egy kanapén ülve, vagy egy irodai székben elhelyezkedve nem okoz gondot a hatalmas kontaktfelület és a statikus helyzet miatt, ugyanakkor a sokak által vágyott Balaton-kör megtétele során az apró gyűrődések a nyeregben történő mikro mozgásokkal együtt bizony lassan, de biztosan végzik ki az ülőfelületként szolgáló bőrterületet. A 80-as évek végén és a 90-esek elején a spandex nadrág őrület ugyan még nem tért ki teljeskörűen erre az igazságra , de most be kell látni a vékony, feszes anyagok gyűrődésveszélye csekély.

Extra védelemként pedig a betét szolgálhat, ami újra elismételhetjük lehet különféle szivacsanyagból, vagy zselés betétekből, ahol általánosságban szintén a zselés a komfortosabb, jobb. Az egészen olcsó modellek a kerékpáros nadrágokból sajnos gyakran csak úgy néznek ki, mint ahogy én a nagy könyvből megírtam. A nadrágszárak végén nincs valódi rögzítőanyag, amely vagy rászorulna, vagy rátapadna combunkra, ami miatt a szárak feszessége nem feltétlenül garantálható és az ülőfelület szélessége is adott (ez még a felsőközépkategória, sőt sok elit, csúcskategóriás termék esetén is így van). A túl szűk vagy széles ülőfelület is okozhat gyűrődést, dörzsölődést.

Tapasztalataim alapján ezért nem érdemes egy márkánál leragadni (csak ha már bevált), hiszen az egyes brandek konfekciói egy filozófiát követnek. Ha nem megfelelő, hiába a szeretett logó, vagy felirat. Ideje odébbállni. Amennyiben extra testreszabás kell az Endura például kínál többféle szélességgel bíró ülőbetétes nadrágot, amellyel még jobban belőhetőek a személyes igények, persze egy ehhez tartozó megfelelően magas árcédula termékre akasztása mellett.

Kantár legyen-e, avagy sem? Egy jó hüvelykujjszabály, hogy minél inkább olyan szakágban tekerünk, ahol az előredőlő pozíció, vagy a teljesítményorientáltság fontos, törekedjünk a kantáros nadrág választására, míg borkóstolós túristáskodásra a kantár nélküli könnyebb mellékhelyiség-igénybevételt lehetővé tevő modellek között böngésszünk. Itt a kőművesdekoltázsok szolgáltatnak életszerű példát az életből. Ha teljesen előrehajolunk csípőnknél fogjuk megfeszíteni leginkább az anyagot, amely hátul középen elállhat, lejjebb csúszhat így az egész nadrág, a betétjével együtt rossz pozícióba kerülhet.

Fontos! Betétes kerékpáros nadrág alá ne vegyünk fel boxeralsót, pendelyt és miegymást, mert az összes hatást negáljuk egy belegyűrt újabb ruhadarabbal.

Kenceficék:

Amennyiben bőrünk nagyon érzékeny a fizikai behatásra, még a cikkben fentebb leírt összes tanács, szabály, próba, teszt ellenére is előfordulhat, hogy bizony bármit is tegyünk, egyszer csak felhorzsolódik borsónyi, majd egyre nagyobb részen a bőr. Még mindig nem kell azonban feladnunk, hiszen különféle krémekkel próbálhatjuk meg bőrünket és a nadrágot vagy betétjét sikamlósabbá tenni. Az internetet böngészve számos gyártó, millió terméke néz velünk farkasszemet. Saját tapasztalatom alapján a 3 eurós, a 10 eurós vagy a 20 eurós krém között a márkanéven kívül “teljesítményben” nincs észlelhető különbség. Én a nagyon hosszú tekeréshez a Decathlon krémjét használom, amelyet a testre és a betétre is felvive egy extra csúszós réteg képződik a kettő közt, amely bizony a megizzadt testtől jól benedvesedő és dörzsölősebbé váló betét okozta komfortcsökkenést jó százalékkal tudja ellensúlyozni.

Ráadás:

Ha tényleg semmi sem használ, még mindig lehetnek kiváltó okok és megoldások. Ahány ember, annyi féle, és főként férfiak esetén annyi féle szőrzettel rendelkezik. A szőrnek azonban van az a fránya tulajdonsága, hogy meghúzása esetén nemcsak fáj, hanem folyamatos, nem túl erős húzogatása sebesedést okoz, amelyre kiváló példa a nyeregben töténő tekerés. Ez a jelenség furcsa mód, nem a csupasz, de nem is a wookie szőrzettel rendelkező kerekeseknél jelenthet gondot, hanem a kettő közt elhelyezkedők esetén. Megoldás lehet a szőrtelenítés, borotvával, gyantával, lézerrel örökre, igény szerint.

Emellett amit én tudnék javasolni az a sporttapaszok használata, amivel megkímélhetjük magunka a krémezéstől is. Ennek lényege, hogy például a DM-ben megvásárolható Sport Tapeverbandból egy, az ülőfelületünknek megfelelő méretű csíkot levágunk. Felveszünk egy, a kerékpáros ülőpozícióhoz hasonló pozitúrát és úgy felragasztjuk magunkra, vagy segítséget veszünk igénybe. Ez nagyon fontos lépés, mert enélkül egy gyűrődőfelületet ragasztunk magunkra. Simán állva, vagy ülve ne ragasszunk. Így viszont egy remek, és elnyűhetetlen páncélunk keletkezik, amely például Everesting tekerés során lehet hasznos, ahol nincs lehetőség megállásra, ruhacserére. Fontos, hogy a ragasztócsík leszedése instant gyantázásként funkcionálhat, így megfontolandó a felület részleges, vagy teljes szőrtelenítése a felragasztás előtt. Badass rájderek, pedig minden alkalommal néhány szálanként oldhatják meg ugyanezt a gyors lerántás módszerét alkalmazva.

The end:

A záró bekezdésig eljutóknak nagyon köszönöm a kitartást, eddigi leghosszabb írásomon vagytok túl. Ne feledjétek, hogy minden tanács csak általános jellegű, ezek kombinációja az egyéni adottságok figyelmebevétele mellett hozhat átütő sikert a diszkomfortérzet, a sebesedés és a fenék “kitörésének” elhárításában. Jól látható, hogy az egyszerűnek tűnő lehetőségeink a tökéletességre törekvés mentén hogyan válnak egyre összetettebbé és bonyolultabbá kerékpáros kalandozásaink során, ugyanakkor remélem a tanácsokat megfogadók is valóban észlelik és átélik a gondtalanabb tekerés örömét, a többet és gyorsabban tekerés eufóriáját, öregbítik sportágunkat és tanácsokkal látják el hasonló cipőben járó sporttársaikat.

Fotók: I love bicycling, Stasosphere, Bikefit, Udderly Smooth, Decathlon, DM

Az ultrakönnyű, ámde sérülékeny karbonvázak elterjedése, ezzel párhuzamosan pedig részben a költséghatékonyság oltárán feláldozott beragasztott fémperselyek eltűnése, és a menetes csapágyaknak intett pápá után a pressfites csapágyak cseréje az egyiptomi hét tíz (thx: polyJoe) csapás egyikeként lebeg a kerékpárosok feje felett… Teljesen alaptalanul!

A következőben mindjárt meglátjuk, hogy megfelelő szerszámok és néhány egyszerű lépés betartásával semmi sem könnyebb, mint a régi BB “kiütése” és az új csapágyak vázba préselése.

Hogy mi kell hozzá?

Induljunk a kályhától. Mindenképpen egy állványra van szükségünk, amelyre felrakhatjuk a kerékpárt. A láncot vegyük le, valamint a hátsó kereket is vegyük ki, a szerelés során csak akadályozhatnak minket. Amennyiben nincs láncbontó szerszámunk, illetve pinnel rögzítettük azt és nem szeretnénk bontani, alternatívaként le is ugrathatjuk a kis tányéron belülre és így is szerelhetünk, de vigyázat meg ne sértsük a vázat, illetve használjunk patentszemeket amivel könnyen bontjuk a láncunkat.

A következő lépés a hajtókar levétele. Ehhez Shimano esetén egy helyes kör alakú, csillagot formázó profillal rendelkező szerszám, valamint 5-ös imbuszkulcsok kellenek. Először az imbuszokat távolítsuk el, valószínűleg épp ideje lesz picit újrazsírozni őket. Vigyázzunk a hajtókar tövénél lévő hézagban lévő kis fekete műanyagra, el ne veszítsük. Ezután tekerjük ki a rögzítőanyát a speciális szerszámmal, húzzuk le a hajtókarokat. Amennyiben SRAM hajtóművel rendelkezünk imbuszkulcsra lesz csak szükségünk a hajtókar levételéhez.

Ezt követően lesz szükségünk a kiütőszerszámra. Ebből van az egy darab fémből szerkesztett “átdugós” változat, amelynek karmai szétugranak a középcsapágy kis vájatába (Ne keverjük a kormánycsapágyszétszedővel, mivel eltérő a méretük) és van például a Shimano almárkája, a PRO által gyártott két részből és egy imbuszcsavarból álló eszköz, amely úgy működik, hogy a csavar eltávolítása után a fémes fényű kisebb elemet bebújtatjuk a csapágyon belül és felállítjuk a vájatba,majd a szárral összecsavarozzuk. Akármelyik metódust használó eszközzel rendelkezünk a következő lépés a csapágy kiütése.

Az interneten több iskola van, hogy egyedül, segítséggel, gumi, vagy fémkapaláccsal végezzük ezt a tevékenységet. A biztonság kedvéért én amellett vagyok, hogy legyen egy segítőnk, aki tenyereivel a BB-hez legközelebb nagyon picit ellentart a tevékenységünknek. Ahány ház, annyi szokás. Egy kis teflon zsírral, vagy Muc-Off Biogrease-zel betett csésze könnyen ki fog ugrani, de egy beragasztott jobban ragaszkodhat a vázhoz. Éppen ezért én a fémkalapács és a 2-3 pontos, határozott ütés mellett vagyok. Ügyeljünk, hogy a kiütőszerszám a megfelelő helyen legyen és a megfelelő szögben álljon. Univerzális szerszámok esetén néhány tized milliméternél nagyobb hézag lehet a másik oldali csapágy és az eszköz között, nagy baj nem lehet belőle, de teljesen félre ne verjünk, nehogy megsértsük a vázat.

Miután a régi csapágyak perselyei már a munkapadon pihennek itt az idő, hogy az azokat befogadó házat megtisztítsuk a maradék zsírtól, ragasztótól, portól, kosztól. Semmiképp se használjunk agresszív vegyületeket, legjobb először kézzel felmérni, majd egy ronggyal erősen nyomva szép tisztára suvickolni a felületet. Ezt követően egy nagyon vékony filmrétegnyi, jó minőségű és szintén nem agresszív zsírt tehetünk a felületre. Mindenki rémálma a középcsapágy nyekergése, ugyanis nemcsak a helytelenül belepréselt csapik miatt alakul ki, de az eltérő gyártási toleranciák – tized, század milliméterekről beszélünk – is okozhatnak nem kívánt hangokat, főként, ha egy-két nagyobb szilíciumkristály beeszi magát a meglévő résbe.

Jöhet a csapágy bepréselése. Nagyon fontos, hogy megfelelő csapággyal próbálkozzunk. Legjobb, ha ugyanolyat vásárolunk, ami bent volt, illetve tisztában vagyunk a méretekkel. A legelterjedtebb talán a BB86 és ennek Shimanos változata, legtöbbször erre mondják, hogy Pressfit, pedig számos-számos különféle méret és szabvány létezik. Ez lehet 41 vagy 46 milliméter (PF) átmérőjű persellyel rendelkező, a 86 pedig a 86,5 mm-es hosszot (szélességet) jelöli. A Shimano 24 milliméteres tengellyel rendelkező hajtókarokat gyárt, de sok helyen elterjedt a 30-as tengely is más gyártóknál (pl.: FSA), ami 86,5 millis szélesség esetén már 386EVO. Bonyolult, hosszadalmas. Ismét a legbiztosabb, hogyha a mérés, illetve a kivételre váró középcsapiból nem igazodunk ki, beütjük a vázunk típusát és évjáratát a keresőbe, illetve felvesszük a kapcsolatot a gyártóval.

Tehát préselés. Én jónak tartom magának a perselyeknek a vázzal illeszkedő felületére is a kis filmréteg felvitelét, a felesleget úgyis ki fogjuk nyomni a váz külsejére és onnan letörölhetjük, de biztos, hogy nem lesz elégtelen a zsírral való tömítés.

Ezt követően jöjjön a prés. Ebből számtalan létezik az egészen kilós 5-6 ezer forintostól, a több százezres profi készletekig, amelyekkel egy szerviz a létező összes szabványt tudja szerelni. Hüvelykujjszabály, hogy amennyiben anyagilag lehetséges, egy általános célú, a jelenleg használt összes szabványt kezelni képest eszköz mellett célszerű letenni az embernek a voksát, illetve ha biztosak vagyunk abban, hogy csak egyféle hajtással fogunk életünkben találkozni picit olcsóbban egy specifikus szerszámot vásároljunk.

A Wheels Manufacturing cég, amely komoly világítótoronyként funkcionál a középcsapágyak és a szerelésükhöz szükséges eszközök frontján olyan szintet képvisel, amelyet kár lenne kihagyni, hiszen könnyen kezelhető és precíz termékeivel a félelemmel vegyes izgalommal övezett szerelést egy könnyed ujjgyakorlattá varázsolja.

Tehát prés. A filmréteg a vázon és a perselyeken is megvan. Illesszük először a hajtás oldali részt, az átvezető műanyag elemmel a helyére és rakjuk rá a megfelelő átmérőjű préselemet, dugjuk át a tengelyt. A másik oldalra egyelőre ne helyezzük be a középcsapágy másik elemét, hanem a váz átmérőjének megfelelő szélességű „ellenpréselemmel” dolgozzunk. Fontos, hogy ne húzzuk túl a szerszámot, hiszen a bepréselést követően minden Nm, amit kifejtünk már a csapágyakban materializálódik és így könnyen tönkretehetjük őket. Nagyon jó lakmuszpapír, hogy miután a persely becsúszott a helyére nem is igen tudjuk tovább forgatni a prést, így ne is erőltessük, jó lesz.

Ezt követően csere és a másik oldal "bepaszírozása". A megmaradt oldalon is a hajtókar tengelyének megfelelő szélességgel operálunk és préseljünk. Ahogy hajtjuk össze a szerszámot lesz egy pillanat, amikor a középrész műanyag vájata összeilleszkedik a persellyel („kattanás), innen már nem kell sokat hajtani. Ha ez a „dokkoló” érzés megvan, tudhatjuk, hogy jól végeztük a munkánkat, minden rendben van. A prés használatakor egyébként a lényeg, hogy ne legyen játék a rendszerben, tehát a préselemek pontosan illeszkedjenek. Ezért nem javaslom a legolcsóbb szerszámokat, amelyek csak a perselyek „arcát” nyomják, mivel szélsőséges esetben akár 1 fok eltérés is előállhat a használatukkal az ideálishoz képest, így a nejlon perselyek esetében a csapágyak olyan extra terhelést szenvedhetnek, amely az élettartamukat megrövidítheti.

Ha készen vagyunk töröljük le a kipréselt felesleges zsírt és helyezzük vissza a hajtókart. Ha jól dolgoztunk a hajtókarnak nagyon könnyedén kell a helyére kerülnie, ugyanakkor bizonyos nagyon „méretpontos” csapágytípusok esetén ne lepődjünk meg, ha a zárógyűrűvel kell behúznunk, kicsit a SRAM rendszerének mintájára a hajtókarunkat, mivel század-milliméteres toleranciákról beszélünk egy kicsit nehezebb „összecsúszás” előfordulhat. Kezdésnek ezért a gyári csapágyak használatát javaslom, ahol a Shimano, és a Truvativ esetén sem áll elő nagy valószínűséggel ilyen probléma.

Fontos, hogy a hajtókar összeszerelésénél ügyeljünk a megfelelő aláték és előfeszítő rugók használatára. Gondolok itt a Specialized vázaira, az FSA csapágyakra. Ne hagyjunk ki semmit. Ha kotyog a hajtókar, amelyet merőleges jobb-bal erőkifejtéssel tesztelhetünk valami hiányzik. Emellett nagyon figyeljük az összehúzáshoz szükséges erőt is. Shimano rendszer esetében a szerszám specialitása miatt érzéseinkre hagyatkozhatunk, míg a SRAM a záróanyán feltüntetetten 12-16 Nm-t vár el. Ha nincs nyomatékkulcsunk se essünk kétségbe. Az első és legfontosabb, hogy ne legyen kotyogás, utána pedig a végső „záróerő” meghatározásakor mindig pörgessük meg a hajtókarokat. Ha túl szoros, nem forog, túlhúztuk. Ha nem CeramicSpeedet használunk ,de 3-4 másodpercig is pörögnek, túl laza a rendszer. A túlhúzással, ha nem megyünk extrém irányokba és nyírjuk szét a csapágy házát, nagy gondot nem csinálhatunk, viszont vegyük figyelembe, hogy nemcsak a hajtáson veszítünk értékes wattokat, de a csapágy élettartamát is csökkentjük.

Ugye, nem is volt nehéz?

Amíg a cikket végigolvastuk lényegében két kerékpárban is kicserélhettük a csapágyakat. Nem nagy ügy, ha betartjuk az alábbi lépéseket. Megfelelő, csapágyspecifikus, vagy magas minőségű univerzális szerszámok használata. Jó minőségű kenőanyag és a szerelés lépéseinek rigorózus végigvitele. A kalapálás és a préselés elsőre horror, de másodikra már gyerekjáték. Figyeljünk a csapágy méreteire, ne azt vegyük, ami olcsó, hanem ami beleillik a vázba!

Én a haladó szerelők számára bátran javaslom a procedúrát. Amennyiben nagyobb értékű csapágyakkal dolgozunk a második, de sok esetben már az első cserénél is megéri a szerszámok vásárlása és az önálló végrehajtás. Ugyanakkor amennyiben bizonytalanok vagyunk elsőként az internetes szakirodalomhoz forduljunk és ha még mindig nem megy, keressünk fel egy szervizt. Viszont itt ügylejünk arra, hogy valódi tapasztalattal, eszközökkel és szakértelemmel rendelkezőt vegyünk igénybe. Ezt néhány kérdéssel ellenőrizhetjük.

Remélem segíthettem a középcsapágycsere témájában és bátorítást kaptál az önálló tevékenységhez. Ha a szabványokkal, szereléssel kapcsolatban bármi kérdésed lenne, keress Facebook oldalamon keresztül, vagy posztolj a Road Cycling Hungary csoportba. Nincs megoldatlan helyzet, csak akkor, ha nem kérsz segítséget!

Elnézést kérek a Campásoktól, a Trek, Cannondale, stb. vázait használóktól. Minden szabványra, eszközre, méretre lehetetlenség kitérni a cikk keretein belül. A szabványos részt és a hivatkozásokat ezért kérlek fogadjátok megértéssel, nem tudok minden olvasó vázához egyéni sztorit készíteni.

Fotók: Champions United, CeramicSpeed, All4bikes.be, Bikerumor, Worldwide Cyclery

Videó: Wheels Manufacturing

A nagy sikerre való tekintettel a “zsibbad, fáj” trilógiánkat a kézfejünk, karunk zsibbadásának, fájdalmának okaival és néhány tippel zárjuk le, amely kiterjed számos általános szabályra és következtetésre a cockpit beállításával kapcsolatban is.

Az első részben megismerhettük a helyes cipő kiválasztásának néhány ismérvét és megtanultuk, hogy nagyon figyeljünk lábujjainkra, valamint a patentunk beállítására, míg a következő epizód térdünkkel és az ülőgumókkal foglalkozott. Lássuk mit lehet tudni a sokak szerint elkerülhetetlen, ugyanakkor nagyon is jól menedzselhető kézzsibbadással?

Az első és legfontosabb, hogy a bikefit legyen rendben a cockpitünk (kormány, stucni, hézagolás) esetében is. A kormány “magassága” (stack), szélessége, a stucnink hossza mind mind komoly hatással lehetnek arra, hogy hátunk mellett karunk és kézfejünk hogyan érzi majd magát a tekerés során. Ezen értékek pontos megtalálásához számos kalkulátor és “népi” bölcsességtár, sőt legújabban mobiltelefonos appok is segítséget nyújthatnak a hivatásos szakemberek bikefitje mellett.

Hüvelykujj szabályként az elmondható, hogy úgy állítsuk össze a cockpitet a cipő-stopli és a nyereg ideális beállítását feltételezve, hogy az az optimális értékeket lehetőleg ne haladja meg jelentősen. Gondoljunk bele abba a kincstári hülyeségbe, amely minden kerékpáros kép alatt “elhangzik” kommentekben, hogy szedd ki az összes hézagolót és fordítsd meg a stucnit, mert úgy a jó!

Ahogy a cipő legyen mindig legalább egy számmal nagyobb, megtévesztő népszokásáról is lerántottuk a leplet, miszerint korántsem üdvös minden esetben, úgy itt is fontos megjegyezni:

A beállításokat lehetőségeinkhez és ne álmainkhoz rendeljük!

Egy profi versenyzőjével megegyező setup extra hajlékonyságot, erős törzs és hátizmokat kíván, a szükséges mértékig kidolgozott karokkal és természetesen a lehető legkevesebb súlyfelesleget. Amennyiben kezdőként egy ilyen mellett döntenénk azonnal nagy nyomást helyezünk a deréktájra, és az agresszív dőlésszög miatt a lágy részeinkre a nyergen, nyaki gerincünkről és karjainkról nem is beszélve. Hovatovább a nagyon kényes fenék-kar súlyelosztást is utóbbi irányába toljuk el és ez azzal jár, hogy nem megfelelő karizomzat esetén a felsőtestet nem az izmok segítségével, hanem kimerevedve, a csontozattal próbáljuk megtartani, amely elkerülhetetlen zsibbadáshoz vezetne a kézfej “párnáiban”.

Súlyosbodhat a helyzet, a “túl távolra” tett kormánnyal, amelyet túl hosszú és/vagy túl nagy dőlésszögű stucni választásunk okoz (A váz méretét optimálisnak feltételezzük). Ez a vállizületben kényelmetlen, az izületet szétszakítani akaró érzéssel párosulva további terhet ró magára a kézre, hiszen ekkor az erősebb kapaszkodás és a végtagunk által bezárt szög megváltozása a singcsont oldalán a kézfejben további nyomást generál és a véráram mellett ilyen esetben gyakran idegeket is nyom, blokkol.

A fentiek miatt abszolút nem szégyen adott esetben sok hézagolóval menni és megfordítani a stucninkat, majd fokozatos erősítő gyakorlatokkal és nyújtással haladni a kívánt pozíció felé. Fontos azonban megjegyezni, hogy az országúti kerékpárok alapvető geometriája még az 1,5-ös S/R arányú mostanság divatos endurance kategóriát is figyelembe véve teljesítményorientált. Ezen bringák lételeme a sebesség, amelynek elérése érdekében a homlokfelületet, a kerékpáros szemből mutatott keresztmetszetét pusztán a váz felépítése is már igyekszik minimalizálni.

Ezért felmerülhet és merüljön is fel a kedves olvasóban, hogy ha jó ideje nem kerékpározott, nem végez rendszeres testmozgást, netán egészségügyi problémái vannak, gerinc, hát, kartájékon, hogy minden bizonnyal az országúti kerékpárban szeretné-e megtalálni a boldogságát? Nem lenne jobb egy fitnesszbringa, vagy egy jó trekking kezdésnek inkább?

De kanyarodjunk vissza még a cockpithez. Amennyiben a hézagolók és stucni esetén vannak népi bölcsességek, úgy ez elmondható a kormányra is. Én azt tartom jó beállításnak, még a magasságnál maradva, hogy a kerekes, országútizás esetén igenis tartózkodjon a lehetőségeihez mérten a dropokon, a  szarvkormány alsó részén is. A beállítás és a méretek meghatározása történjen úgy, hogy a felső fogásnál alapvetően hatékonyabb helyzetben is tudjunk és akarjunk tekerni. Belátható, ha túl alul van a kormány és már a felső fogások sem optimálisak, teljesen esélytelen, hogy lent jól érezzük magunkat. Ismét a vállunk kerül terítékre, de ugyanúgy a másik hibákhoz hasonlóan a vállban érzett bizonytalanság át fog vándorolni a csuklónkra, a dropon nem tudunk majd pozíciót váltani és valószínűleg a szükségesnél szintén jobban fogjuk markolászni a szarvat, akadályozva vérkeringésünket.

A hézagolás mellett a drop helyzetét a kormányunk formája is befolyásolja. A klasszikus kormányok nagy droppal rendelkeznek, tehát a kormány felső és alsó része között akár 13-14 centiméter is lehet, míg vannak az úgynevezett kompakt megoldások, ahol ez az érték jóval kisebb, így kevésbé kell lenyúlni, valamint felsőtestben vagy derékban meglévő “korlátok" esetén még mindig van esély egy aeróbb pozíció, wattspórolás, vagy ingyen sebesség elérésére.

A drop formája is lényeges és mindenkinek az egyéni stílusához kell megtalálnia az ideálisat. A klasszikus körív mellett, létezik a “megtört” anatómiai változat, amely a körív közepe táján egy húrt formázva egy egyenes, biztos platformot jelent a kézfej számára. A kompakt esetében már nem körívről, hanem egy ellipszis ívéről beszélhetünk, szinte majdnem egy "vízszintes" felületet kapunk, ha oldalról szemléljük.

Miért fontos ez?

Azért mert már maga a drop formája is zsibbasztó hatású lehet. Gondoljunk csak bele, a három alternatíva esetén mennyire más szögben és picit mindig más részen érintkezik kezünk a kerékpárral. Természetesen itt is le kell írni, hogy minden stílus más és más, ugyanakkor a klasszikus és anatómiai megoldások ideális esetben több izommunkát kívánnak, hiszen a kézfej vízszintessel bezárt szöge magasabb, míg a kompakt kormányok némileg megbocsátóak e téren, szinte hívogatják is a kimerevített csontozatból történő tartást, de vigyázat, még ilyen kormánnyal sem tudunk kimerevedett karral kitekerni a világból, igyekeznünk kell, hogy fel és alkarunk érdemben szöget zárjon be egymással, hogy ezáltal felsőtestünk és fő “teherviselő” elemeink (gerinc) is hatékonyabban vegyék ki részüket a tartásból. (A kormányformák felsorolása általános, természetesen vannak “kevert” formák, például kis dropos anatómiai megoldások is.)

Kormányszélesség. Minél szélesebb, annál jobb? Ugyan, dehogy! Az apróhirdetős oldalakon számos 44 – de sokszor akár 46 – centiméter széles kormányt lehet találni. Néhány kereskedésben bátran ajánlják (rásózzák) az emberre az ilyesmit, pedig itt is számos tényezőt kell figyelembe venni. Az országútikat alapvetően máshogy fogjuk, mint a többi kerékpárt.

Jól látható, hogy felső fogásban, a menetiránnyal párhuzamosan tartjuk a csuklónkat a fékváltókarokon. Mivel ebben a pozícióban terekünk a legtöbbet, illetve a dropokon is ilyen szögben kapaszkodunk, azt kell megérteni, hogyha túlságosan szélesre választjuk a kormányt (ismételten konstans stucni és vázméretet feltételezve), akkor egyrészt megnöveljük a karunk által áthidalandó távolságot, hiszen a fékváltókarok oldalirányban távolabb kerülnek, emellett ismét a csuklónál belépő, kisujjunk oldalán lévő erezet és ideghálózat kap a szükségesnél nagyobb terhelést.

Akkor mégis mennyi legyen az annyi? Fogós kérdés, az általános és helyesen következő kiindulópont a vállizületeink közepének egymástól viszonyított távolsága. Amikor ezt lemértük kapunk egy értéket. Innen felfelé induljunk. Bár a World Tour sprinterei szeretik a negatív szögeket, ezek nagy mestere az erős, vállas “Gorilla”, Andre Greipel, aki 40-es kormánnyal megy, mi maradjunk a pozitív eltérítésnél és mondjuk egy 40-41 centis távolság esetén kezdésnek 42, indokolt esetben maximum 44 és semmiképpen sem valami óriás kormánnyal próbálkozzunk. A fő cél, hogy a teljesen egyenes kartartást kerüljük el. Pozitív eltérés esetén ugyanis jobban tudjuk a kézfejet tehermentesíteni, vállunk és könyökünk is több szabadságot kap.

Ha a megfelelő szélesség már adott, akkor gondoljuk át a fékváltókarjaink pozícióját is. Egyéni stílusunk befolyásolhatja döntésünk. Míg Geraint Thomas az általánosan elfogadott vízszintes hoodokkal teker, addig például Richard Virenque fénykorában agresszív,"égnek állított” váltókarokat használt. Itt az általános szabály, hogyha minden rendben a többi beállítással, akkor az STI-k teteje álljon vízszintesen, vagy minimális szögben pozitívban. Számos kormány esetén egy beosztás is segít, amelynek 0 értékére állítva a kart rögzítő bilincs közepét, máris a megfelelő szöget értük el.

Negatívra állított dőlés esetén előre fogunk csúszni a karokon, a váltó és fék alkatrészeket magában rejtő "buci” pedig lassan, de biztosan kikészíti majd a hüvelyk és mutatóujjunk közötti lágy szöveteket. Extrém pozitív szög mellett viszont egyrészt a reachünket rövidítjük meg, amellyel visszeterhelünk a nyeregre, továbbá könyökünket a kelleténél szélesebben tartva Froome-osan vitorlázhatunk .

Ugyanez igaz magának a kormány szögének a beállítására, igy erre az írás monstre jellegére tekintettel nem térek ki külön. Előredőlő kormánnyal alapesetben ne próbálkozzuk, nagyon az égnek állított szarvak, amennyiben kényelmesek, más beállítási problémát feltételeznek (Pl.: túl nagy váz, túl hátra állított nyereg, vagy mindkettő.)

Ha mindezzel készen vagyunk, tegyük fel magunknak a kérdést: A bandázsunk márkáján, és színén kívül gondoltunk már arra, hogy ez a kiegészítő komfortunkra is komoly hatással lehet? Az útminőség tompításának és a bandázs vastagságának egyértelmű kapcsolatára nem térek ki, másra szeretnék rávilágítani.

Minden ember tenyérmérete, ujjhossza és azok vastagsága különbözik. Így az ideális fogási átmérő is eltér, amely főként a dropokon, és felül a barokon történő kapaszkodás során igényelhet eltérő bandázs vastagságot, természetesen az út felől érkező rezgéshullámok csillapítási igényére tekintettel. Ha a kormány csövére természetes stílusban ráfogva némi hely marad a markunkban, ezt kiküszöbölhetjük egy vastagabb bandázzsal. Ha pedig nagyon kicsi a kezünk és bizonytalan a fogásunk, átmérőben néhány millimétert csalhatuk egy vékonyabb betekerővel. Nagyon apró részletnek tűnhet, de saját tapasztalataim alapján lényeges, a hosszabb tekerések során figyelembe veendő tényező.

Kesztyűk…

Mostanra már szinte eljutottunk a kezünkig, de a bandázs és a húsunk között szintén fontos elem a kesztyű. Nemcsak az izzadtság felfogása, vagy a biztonságosabb kormányfogás miatt fontos ez, hanem itt is van egy komoly kényelmi tényező. Első és legfontosabb, hogy legyen meg a helyes méret. Amennyiben kinyújtjuk ujjainkat és szétnyitjuk őket főként a mutató és középső ujjunk között ne érezzünk fájdalmat, vagy feszülést, mert az azt mutatja, hogy a ruhadarab bizony kicsi. Ugyanígy tekerés közben amennyiben begyűrődik itt-ott a kesztyű túl nagy mérettel van dolgunk. Ahogy a cipőknél itt is sokféle fazon és méretezés létezik. Vonatkoztassunk el a konkrét márkától és a megfelelő szabást nézzük.

Figyeljünk továbbá a párnázottságra is. A legolcsóbb kesztyűkön nincs semmilyen rezgéselnyelő réteg, csak a puszta szövet, illetve esetleg a felső réteg néhány helyen történő visszahajtása, megvastagítása észlelhető. Ezek alapvetően csak alkalmi, rövid tekerések esetén megfelelőek, alpesi hegyi túrára kevéssé ajánlottak. A következő ár-teljesítménykategóriát a szivacsos betétek képviselik. Első próbára nagyon kényelmesnek tűnnek, azonban a szivacs megfelelő vastagságát nagyon nehéz eltalálni. Így a túlpárnázott változatok extra nyomást helyezhetnek a kézfejre, a túl kevéssé párnázottak pedig semmivel sem nyújtanak többet a legolcsóbb kiviteleknél. Emellett a szivacsos kesztyűk betétjei a használat során gyorsabban mennek tönkre a párnázottság tekintetében felső kategóriát képviselő zselés-betétes kesztyűknél. Összességében elmondható, hogy ez utóbbiak a legajánlottabbak.

Zselé esetén azonban ne nagymamának a gyümölcskocsonyájára gondoljunk, hanem egy zárt, a normál atmoszféránál nagyobb nyomással rendelkező folyadékkal töltött "tasakra". A szivacsnál vékonyabb, a rezgések energiáját hatékonyan elnyelő betétek esetében már csak a megfelelő elhelyezésre kell ügyelnunk a kesztyű tenyerének felületén. A betétek, ha lehet ne fedjék a hüvelykujjunk és a tenyér külső élének párnái közötti területet az "életvonalunknál". Az ottani idegek több órás elszorítása okozhat napokig tartó zsibbadást főként a külsőbb ujjainkban.

Technikai oldalról már minden rendben, mit is ronthatunk még el? Pusztán a fogást magát. Egy komoly "hegyi hajrá", falutáblás sprint esetén értelemszerű, hogy úgy markoljuk a kormányt, mint pajzán kondáslegény a disznó fülét behatolás előtt, de ha lehet, a szükségesnél több erőt ne fejtsünk ki. Ugyanígy figyeljünk csuklónk túlzott be, illetve kifordulására. Főként a kimerevedve történő tekerés közbeni hanyag tartás lehet gyilkos. Folyamatosan monitorozzuk ezt is, meg fogunk lepődni, mennyi mindent csinálhatunk hatékonyabban.

Konklúzió:

A cikk ismeretterjesztő jelleggel íródott, gondolatébresztőként. Fontos elfogadnunk, hogy minden személy anatómiailag és edzettség szempontjából is más és más. Ideális esetben a fentiekkel nem sok dolgunk akad, sokszor ösztönösen is rátalálunk az arany középútra. Viszont akkor se csüggedjjünk, ha zsibbad, fáj, szúr, csíp. Lebegjen előttünk az a biztos tudat, hogy józan paraszti ésszel, türelemmel és leküzdhetetlennek látszó akadályok esetén szaksegítséggel széles mosollyal is űzhetjük kedvenc sportágunk, kilométerfalásunknak, a családi kötelezettség, vagy a másnapi munkakezdés szab majd csak határt.

Fotók: bicycling.com, imgur, road.cc, standard.co.uk, ebayimg, Village Center blog,Behance

A Road Cycling Hungary Facebook csoportban, vagy Maczkó Bandi FB oldalán lévő poszt alá írjátok meg véleményeteket a témában.

Előző epizódunkban a kerékpáros (stoplis) cipőnk méretével és a hozzá tartozó patent beállításával foglalkoztunk, amely az alapvető anatómiás szükségletek kielégítése mellett arra próbált rávilágítani, hogy apró nünanszok a hosszú távú komfort elérésében is sokat jelenthetnek.

Fotó: bikeradar.com

Lépjünk egyel feljebb és vizsgáljuk meg mi szükséges ahhoz, hogy térdünk se fájduljon meg a tekerések során? Első és legfontosabb az első rész fellapozása, hiszen, ahogy ott is olvastuk a stopli beállításával már sokat tehetünk térdünk kényleme és térdizületünk megőrzése szempontjából. Mind a vertikális, mind a horizontális és az elfordulási tényezőt is fontos figyelembe vennünk a patent cipőre csavarozásakor, az ott leírtak alapján.

Ezen felül a nyereg magassága és relatív pozíciója a másik faktor, amit jól kell belőnünk. Nem szabad, hogy kizárólag az ülőkomfortunk beállítása lebegjen a szemünk előtt. Az ülőgumóink kényelmének mindig együtt kell járnia a mélyebb összefüggések, jelen cikk esetében a térdünk jóléte, illetve egy későbbi cikk témáját előrevetítve a felsőtestünk és a karjaink helyzetével, komfortjával.

De most maradjunk a térdünknél, és az idézett résszel nyergünk magasságát, dőlését, relatív helyzetét is precízen belőhetjük igényeinkhez.

 Képletet használó módszerek:

Forrás: road.cc 

Greg LeMond módszere (v1)

Talán a legismertebb módszerek egyike, a Facebookon, vagy tematikus oldalakon legtöbbször ezt alkalmazzák. A lényeg, hogy egy sima és egyenes felületű tárgyat, legtöbbször könyvet a lábunk közé veszünk, miközben cipő nélkül, kerékáros zokninkban és nadrágunkban a földön, kis terpeszben, vagy összezárt lábbal, esetleg kerékpárunk Q-Factorának megfelelően (a “mesélő” vallási beállítása függvényében) a földön, egyenes háttal állunk. A könyvet ezután addig húzzuk fel, amíg el nem érjük az ágyékunkat egy stabil pozícióban. Ezt követően a könyv teteje és a föld közötti távolságot lemérve kapjuk meg a belső lábhosszunkat (inseam).

A kapott értéket 0.883-mal kell megszorozni, és az így kapott értéket a középcsapágy közepétől a nyeregcsővel párhuzamosan kell felmérni és ehhez hozzáállítani a nyergünket.

LeMond v2

Egy másik módszer, hogy ugyanígy a belső lábhosszunkat 1,09-cel szorozzuk meg és az így kapott eredményt, most a hajtókaron lévő pedál tengelyétől mérjük fel, méghozzá úgy, hogy a hajtókar függőlegesen lefelé, “6 óra állásban” van.

Az általam sokszor ajánlott Competitive Cyclist Bikefit Calculator is a LeMond v1-et használja.

Sarkunkra hagyatkozó módszer:

Amennyiben nem szeretnénk számolgatni, nagyjából belőhetjük a kezdőpozíciót sarkunk felhasználásával is. Üljünk fel a kerékpárra, és a cipőnk sarkát a pedálhoz téve tekerjük le a pedált úgy, hogy az párhuzamosan legyen a nyeregcsövünkkel. Ekkor ideális esetben a lábunk teljesen nyújtva van, a csípőnk egyik irányban sem mozdult el, és a lábunkban lévő szalagoknak sem szabad egy kicsit sem feszülnie. Amint visszapatentoltunk és néhány pedálfordulatot teszünk, nem szabad semmi különlegeset, instabilitást éreznünk. Amennyiben túl magasnak érezzük ne kísérletezzünk, csökkentsük a magasságot, amíg az érzés el nem múlik.

Nyereg vízszintes helyzete (előre-hátra)

Miután meggyőződtünk a csípőnk stabilitásáról figyelmünket fordítsuk a nyereg horizontális pozíciójára. Ennek a pedálozási hatékonyságunk mellett a térdizületünkre és az azt körülvevő szalagokra lehet a legjobb hatása. Ideális esetben a térdkalácsunk belső végéből (vagy az elülsőből, ismét vallási kérdés) ha egy függőleges vonalat húzunk, annak a hajtókar előre irányuló állásában (9 és 3 óra) épp metszenie kell a pedál tengelyét.

Forrás: Bikeradar.com

Fontos, hogy ez sem kőbe vésett igazság, a legjobb pozíció valahol néhány milliméterre ezen a környéken van, semmiképp sem jóval előbb vagy hátrébb, ugyanis az rövid időn belül térdfájáshoz vezethet.

Általános igazság, hogy a nyereg vízszintes helyzetéhez hozzá kell nézni folyamatosan a nyereg magasságát is, ugyanis a túlságosan előretolt nyereg némileg csökkenti az effektív magasságot, míg minél hátrább toljuk, annál “magasabbnak” érezzük.

Extra fontos! Ha esetleg elcsúsztunk volna a vázunk méreteivel, de! a nyergünk pálcáján található méretezésnél a két szélsőérték között tudunk maradni (figyelve a térdünkre és nem extra rövid, túlkormányzást okozó stucnit használva tudunk haladni), ne törődjünk mások kommentjeivel. Lehet az eredmény nem szép, de koncentráljunk a biomechanikára. Legyen komfortos, ne sérüljünk meg, a szépség oltárán senki se haljon meg. Aztán majd a legközelebbi vásárlásnál már a tapasztalatok birtokában ügyesebben lehet a geótáblázatokat nézni és a szemnek is tetszetős beállításokkal menni. (Értsd: Egy nagy vázból feleslegesen ne húzd ki a nyeregcsövet annyira, hogy a csípőd imbolyogjon a térdkalácsod helyére való protézist már kezdjék is el önteni az orvosi fémmegmunkálók.)

Nyereg formája, dőlésszöge

Amennyiben a magasságot és a horizontális helyzetet eltaláltuk, sok gondunk nem lehet. Oh wait...Illetve nagyon is lehet. Ugyanis számos nyereggyártó, még nagyobb számú stílusú nyerge közül kell választanunk, és ahogy legtöbbször az első kerékpárunk méretét úgy valószínű, hogy az első (néhány) nyergünk formáját, szélességét és párnázottságát sem fogjuk tudni eltalálni. Néhány általános szabályt, külön márkák említése nélkül tennék.

Forrás: madegood.org (Madegood.bikes)

Az első és talán legfotnosabb a nyereg szélessége. Óriási különbség van és számos fájdalom és zsibbadás kialakulásához az vezet, hogy vagy túl széles, vagy túl szűk nyergen ülünk. Amennyiben túl széles, úgy ülőcsontjaink hegyén fog a tömegünk által létrejövő erővonal átmenni, ami így kis helyre koncentrálódva ott fog fájdalmat okozni. Ha túl szűk a nyereg, az ülőcsontok semmit sem fognak tartani belőle és az egész súlyunk a lágy részeken fog pihenni, ami azonnali fájdalmat és a lágy részek zsibbadását okozza.

Amennyiben tudjuk, egy kartonpapírra üljünk rá és ficeregjünk egy kicsit úgy, hogy ülőcsontjaink némi bemélyedést hagyjanak maguk után az anyagon. Ekkor mérjük le a két bemélyedés távolságát és nagyjából el fogjuk tudni képzelni, hogy milyen szélességű nyereg lehet számunkra megfelelő. Fontos, hogy ne a nyereg szélén üljünk, illetve a formát is képzeljük hozzá. Egy íveltebb nyergen a hasznos felület jóval kisebb, hiába írják 145 mm-nek, míg egy laposabbon pedig több. Ugyanakkor vannak teljesen speciális kiképzésű időfutam, vagy azokra hajazó “orrnélküli” nyergek is, ahol teljesen más pontokon keresztül érintkezik a testünk, amelyek haladóbb szemléletet kívánnak rendhagyó kialakításuk miatt.

Az SQLabnak van egy közelítő táblázata +0-1-2-3 centikkel, amely szintén gyenge hüvelykujjszabályként alkalmazható, azonban mindenképpen egyéni tapasztalás szükséges, így készüljünk fel vásárláskor, hogy amíg nincs hosszútávú és megfelelő tapasztalat, inkább az adott formán belül a CrMo pálcás, egyszerűbb anyagból álló modellel tegyünk próbát. Emellett számos bolt már működtet nyereg-tesztprogramot, ahol letét ellenében néhány napig próbálgathatjuk valós körülmények között a terméket.

A dőlésszög kapcsán alapvetően törekedjünk a vízszintes beállításra. Ezt módosíthatja számos egyéni tényező. Illetve figyeljünk a nyereg horizontális elhelyezkedésére. Ugyanis, ha a nyereg a pálcákon a beállítások miatt túl eőre, vagy hátra kerül, akkor bizony amint ráülünk máris megdől és nem feltétlenül a tervezéskor vágyott kialakításban érintkezik a hátsónkkal. Kerüljük az extremitásokat.

Ha túl előre döntjük csúszni fogunk előre és a kezünkre helyezünk túl nagy nyomást. Ha túl felemeljük az nyomni fogja az ágyékunkat és furcsa, a kormányt el nem érő érzés keríthet minket hatalmába. Tehát csak ésszerű mértékben döntsünk, itt is hüvelyujjszabályszerűen maximum 3 fokot lefelé, és 1-et felfelé. A dőlésszög pontos megállapításához vízmértéket, vagy okostelefonunkon a Saddle Adjust by BikeComputer Androidos appot használjuk.

Forrás: La Grand Traversée

FONTOS! A fent leírtak statikus módszerek, jellegüknél fogva nem veszik figyelembe a mozgás és különböző test-pozíciók okozta változásokat, sem az izmok, inak, szalagok kötöttségét, ezért minden esetben egy, az ideálishoz vezető út első lépésének tekinthetjük őket. Köznapi értelemben az irodaházban megmutatják a helyes emeletet, de hogy pontosan melyik ajtón kell bekopogtatnunk az rajtunk múlik.

Próbálgassuk a lehetőségeket, mindig csak apró 1-1 mm-es lépésekben haladjunk. Adjunk időt testünknek a változáshoz való hozzászokásra, ugyannakor nagy mértékű kellemetlenség esetén a sérülések elkerülése miatt azonnal szakítsuk meg a próbát és térjünk vissza a korábbi, legjobb beállításhoz és induljunk el újra!

-----------------------------

A hosszadalmas kitérő alatt remélem mindenki megtalálta a megfelelő nyerget annak beállítását. De miért fontos ez nekünk annyira? Egyrészt azért, mert a patent átellenes pontján van a nyereg, ezért amennyiben nem megfelelő, vagy nem megfelelően beállított, úgy a testünk megpróbál kompenzálni és ekkor lesz a baj. Túl alacsony nyereg esetén, amely legtöbbször akkor fordul elő, ha félünk a kerékpáron és mindenáron teljes talppal akarunk megállásoknál a földön támaszkodni, a szükségesnél jóval közelebb kerül a két szélső pont, ezért a lábunk hirtelen túl "hosszú" lesz.

Fotó: cyclestore.co.uk

Ekkor a bokából és a csípőből kiinduló erővonalak mindkét helyről a térdizület irányába mutatnak, ezért az izület jól összepréselődik. Ugyanez fordítva, ha túl magasan van a nyereg, akkor az izületet "szét akarjuk" szakítani. Amennyiben a magasság jó, de túlságosan előre vagy hátra állítottuk a nyerget szintén a fentiek ismétlődnek meg, csak az erőhatások arányai eltérőek a végeredmény a térdizületünk fájdalma lesz.

A forma és a szélesség is fontos, mivel minél rosszabb a kontakt, a testünk és a nyereg között, annál egyenetlenebb lesz a mozgás a tekeréskor, amely egyrészt folyamatos "ütő-szakító" mozgásban nyilvánul meg, emellett szűk nyereg esetén oldalirányú hintázást, túl széles nyereggel pedig a combnak a nyereg szélébe történő kényszerű beleütközését okozza. Ezek miatt a patent által jól beállított vertikális elrendezés, amikor a bokánk a térdünk és a csípőnk a lehetőségekhez mérve egy vonalban vagy nagyon közeli párhuzamos síkokban található megszűnik, az oldalirányú erők pedig nagyon pici csavarásként jelennek meg az izületben.

A pedálozási technikánk kapcsán két dologra kell figyelnünk. Az első, hogy még a legideálisabb patent és nyeregbeállítás esetén sem zárhatjuk ki az emberi faktort, főként terhelés alatt. Ez rossz pedálozásban nyilvánul meg. Elsősorban a pedál rugdosását kell elkerülni. Figyeljünk a minél egyenletesebb forgatásra. Az alsó és felső pedálfordulati holtponton egyrészt a másik lábunk húzó mozdulatával igyekezzünk átsegíteni a holtponton lévő végtagot, másrészt az adott pedálon lévő erőt ne hirtelen, hanem egyenletesen adagolva növeljük és vegyük el. Ez kissé művien hangzik, hétköznapi értelemben talán jobban érthető, ha azt mondom, tényleg ne csak a lefelé menő pedálozási ütemre figyeljünk és a tekerést a húsdaráló vagy hurkatöltő hajtásához hasonlónak képzeljük el, semmint egy szög kalapáccsal történő falba verésének.

Fotó: youtube.com

Végül egy nagyon fontos top tipp, amely a stoplinkat érinti!

A kerékpáros cipőkhöz járó patentekből (Kéo, SPD-SL-re vonatkoztatva) többféle "szabadságfokú" variáns érhető el. Van olyan, amely fixen rögzíti a lábunkat és olyan is, amely nagy szabadságot biztosít tekerés közben a bokánk mozgásában. Saját tapasztalatom és hozzám közelálló személyek pedálozási szokásainak vizsgálata alapján javaslom, hogy fix stoplit csak akkor vegyen bárki is, ha kifejezetten biztos a dolgában és nagyon ismeri a lábmozgását az általa használt összes teljesítménytartományban. Írom ezt azért, mert tökéletes lábmozgás az amatőrök, hobbisták, hétvégi harcosok között nemigen található meg, így egy fixre kötött boka esetén, amennyiben lábunk minimális oldalsó mozgást is mutat a pedálfordulat során, ezt a hatást csak a térdünk lesz képes átvenni javarészt, valamint bokánk sínylődhet az oldalerők hatása alatt.

Célszerű egy közepes szabadsággal rendelkező patenttel indítani mindenkinek. Ennél pedig arra kell figyelni, hogy a beállítás során meghatározott dőlésszög egyrészt ne engedje meg, hogy a cipőnkkel beleverjünk a vázba, lánctányérba, másrészt egyik oldalon se legyen úgy meghatározva a kitérés, hogy a pedálfordulat bármely pontján annak maximumába olyan erővel ütközzünk bele, amely a térdünkre extra erőhatásokat terhel. Tehát nem baj, ha a sarkunk úgy tér ki a tekerés során, hogy kihasználjuk a néhány fokos elmozdíthatóságát a patentunknak, de ha úgy érezzük, túlmegyünk egy határon, akkor állítsunk a stoplin.

Fotó: lookcycles.com

Illetve választhatjuk a nagyobb szabadságú patentokat is. Ekkor azonban épp arra kell figyelni, hogy ne lendüljünk túl. Egy túlzottan mozgó, nagyon szabad patenttal nem biztos, hogy mindig tartani tudjuk az ideális irányszögét a bokánknak, így itt pedig ezért terheljük meg a térdünket. A korábbi variációnál kisebb erőhatás fogja érni az izületet, ugyanakkor pont ezért észrevétlenebb a rossz beállítás és technika.

Nagyon fontos a kopott stoplik kérdése. Ha a stopli annyira elkopott, hogy elmozdul a pedálban hajítsuk ki, jó messzire. Lehetőleg már akkor amikor minimális fél-1 milliméteres utat jár be a pedálban, mivel ezek a pici eltérés ek folyamatos mikroterhelést jelentenek főként a térdre, de a bokára is a fel és lemenő tekerési fázisokban, szépen lassan téve tönkre a porcainkat. Egy stopliszett (eredeti) 4-4500 forint listaáron, amely egy nem vészes költség és a térdeink meg fogják hálálni az ez irányú törődést is.

Fotó: youtube.com

Összefoglalva, mindig gondolkodjunk rendszerben, ha bármit módosítunk csak fontolva haladva, kis lépésekben tegyük meg. Adott esetben ne féljünk "szakember" segítéségét igénybe venni, de a bikefittingen kapott eredményeinket se vegyük szentírásnak. Testünk bámulatos alkalmazkodási képességekkel rendelkezik, viszont nem érdemes feszegetni a határainkat. A legeslegfontosabb, hogy adott technikával úgy érhetjük el a legjobb teljesítményt, ha szinte eggyé válunk a kerékpárunkkal és a legjobban érezzük magunkat rajta.

Lassan itt az igazi tavasz és a hardcore kerekesek, valamint a görgősök mellett a hétvégi harcosok is leporolják a kerékpárjukat és nyeregbe pattannak. Ugyancsak kerékpárra szállnak azok, akik még csak most ismerkednek a sporttal, vagy épp taposó pedálról patentre váltanának.

Bármerre is jár az ember az interneten, a tavasz az az időszak, amikor talán a legnagyobb azok aránya, akik a cipő-stopli beállításával bajlódnak és rettentően sokszor hangzik el a mitől zsibbad a lábujjam kérdés is. Természetesen az internet népe mindent a patentra és a cipőre vezet vissza, azonban szerintem legalább egy másik tényező is szerpet játszhat. Most ezt járjuk körül.

Tavaly már foglalkoztam a stopli beállításával a blogon, mint a bikefit alfájával. Ekkor lényegében csak a stoplira koncentráltam, azonban kezdjük egy kicsit távolabbról a dolgot, a cipővel.

A cipő mint olyan, egyrészt egy divatcikk, azonban a nyereg-kormány-cipő szentháromságban orrhosszal megveri fontossági sorrendben a második nyerget. Ezzel kapcsolódunk ugyanis kerékpárunk hajtásához, így elengedhetetlen, hogy ez a kapcsolat a lehető legjobb legyen. Mégis legtöbben vallásként, fétisként, érzelmi alapon közelítenek a cipőhöz, emellett számos tévhit és urban legend tutitipp is kering az interneten a cipő kiválasztásáról.

Gyakran halljuk, hogy vegyél egyel nagyobb cipőt, mint az utcai méreted és minden jó lesz, le is tudtad a vizsga nehezét. Viszont nem is tévedhetnénk ennél nagyobbat. Vonatkoztassunk el picit a márkáktól és gondoljuk át, akár az utcai cipőink analógiáján, hogy mi is a számunkra fontos egy cipőben. A mérete ne legyen túl nagy és ne legyen túl kicsi sem, illetve jól és biztonságosan maradjon rajta a lábunkon. Ugyanez szükséges a kerékpáros cipőnél is, a pusztán egy mérettel nagyobb kritériumrendszer nem lesz megfelelő.

Figyeljük meg a lábunk formáját, illetve milyen utcai cipőfazonokat részesítünk előnyben és ezt keressük a kerékpároscipőknél is. Vannak szűkebb, szélesebb kaptafával dolgozó márkák és vannak akik a méretet halál precíz pontosan a belső mérettel adják meg, míg néhány gyártó picit beleszámítja a lábunk “kiszorító-préselő” hatását és beleveszi azt is, amit a lábunk a saroknál lévő szivacsozásból kiszorít. A lényeg, hogy próbáljunk és minden szempontból vizsgáljuk meg a cipő dimenzióit. Furcsán hathat, de lábunk egy keményen átmenetelt nap után icipicit nagyobb, mint reggeli ébredéskor és nem biztos, hogy a kerékpáros zoknink vastagságának megfelelő zoknival tudjuk megpróbálni. Ha biztosra akarunk menni vigyük el a kerékpáros zokninkat is.

Az orrnál lévő megfelelő hossz mellett ügyeljünk a sarkunk stabilitására, mivel a sarokrésznél a lábunkat a cipőnek atombiztosan kell fognia. Ez egyrészt a pedálhúzó mozdulatoknál segít, másrészt a cipő felsőrészének kicsit bele is kell préselnie a lábfejet a sarokba a biztos első tartásért. A fentieken túl a szélesség is kritikus. Amennyiben a cipő már a belebújáskor szűknek hat felejtsük is el. Szerencsés esetben csak zsibbadást és melegségérzést okoz, de lássuk be ez sem ideális, ha nagyon szorít, akkor a lábközépcsont és ujjpercek közötti izületeket összepréselve komoly fájdalom kiváltó oka lehet, amely az ujjak zsibbadását is magával hozhatja. A felsőrész kapcsán törekedjünk szintén a biztos és egyenletes tartásra. Én a legalább 2 boával, illetve három tépőzárral rendelkező modelleket részesítem előnyben, mert ezek lehetőséget nyújtanak 2 vagy 3 zónás beállításra is, nagyon finom lépésekben haladva. Emellett menet közbeni korrekciót is lehetővé tesznek, amit mondjuk a fűzős cipők nem.

Amennyiben megvan az a cipő, amely se nem túl hosszú, se nem túl rövid, tehát az ujjaink nem egy koncertteremben, sem egy szűk koporsóban érzik magukat, emellett a sarkunk is betonbiztosan figyel ugrásra készen a cipő hátuljában és a felső rész is a szükséges erővel tart minket felülről tovább is ugorhatunk a stopli beállítására. Itt most a korábbi, fent már linkelt cikkből idézem mégegyszer a teendőket, a könnyebb érthetőség kedvéért.

“Vertikális” / hosszanti beállítás [előre-hátra]

Elsőként a stopli “vertikális” (értsd: előre-hátra) pozícióját keressük meg. Ehhez némi szigszalag, vagy festő-maszkoló szalag szükséges. Lépjünk bele a cipőnkbe, a stoplikat még nem szükséges feltenni, ha fent vannak, nem kell levenni. Ragasszuk fel a cipők első részére mindkét oldalon a szalagot, majd tapintsuk ki a nagy és a kis lábujjunknak a tövénél lévő izületet. A nagylábujjnál a nagy „buci” lesz az, míg a kicsinél egy jóval kisebb “buci”. Mindkét izület közepére tegyünk egy jelzést. Miután mindkét cipőnkkel végeztünk a stoplin található jel (amely a pedál tengelyének középpontját jelzi) segítségével egyelőre csak előre-hátra tolással próbáljuk meg úgy elhelyezni a stoplit, hogy a jel a nagy buci mögé, de valamivel a kis buci előtt legyen.

Amennyiben a pedált túlságosan elöl hagynánk, úgy a lábujjainkra terheljük a legtöbb nyomást, amely egyrészt nagyon gyorsan bekövetkező zsibbadásban, vagy a cipő orrának való csúszásban és a zsibbadáshoz kötött fájdalomban nyilvánul meg. Alapesetben megfogalmazható, de lazán értelemezendő szabály, ha hátrafelé indulunk el a stoplinkkal kevesebb bajt okozhatunk, mint előre.

Elfordulás

Ezt követően a stopli elfordulását határozzuk meg. Erre jó módszer, ha felülünk egyasztalra, munkapadra, vagy bárhová és természetes módon lelógatjuk a lábainkat. Ekkor láthatjuk, hogy a sarkunk az egyeneshez képest befelé, avagy kifelé fordul-e. Ezt megerősítendő segítséggel, vagy egyedül megnézhetjük, hogy kis terpeszből, egyenes lábfejjel indulva, karunkat függőlegesen felemelve, némi helyben járás után a lábunk milyen természetes pozícióba áll be. Az elfordulás kapcsán azt kell figyelembe venni, hogy a pedál egyenesen van, tehát nekünk körülbelül a lógatás, vagy lépkedés alatt tapasztalt természetes állásszöget kell produkálnunk a pedálon is, így úgy fordítsuk, hogy ez meglegyen. Ne durvuljunk apró lépések bőven elegendőek!

Szerencsére a legtöbb stopli nem fix, hanem enged némi mozgást, néhány fok eltérést. Az elfordulásnál a lényeg, hogy tekerés közben a lábfej ugyanúgy be fog állni a természetes szögébe, így a lényeg, hogy arra figyeljünk a pedálfordulat egyetlen részénél se fogyjon el az “elfordulás”. Ez ugyanis az egyik fő okozója a térdfájdalmaknak. Sokan észre sem veszik, hogy a "játéktér" a stopliban elfogyott és a csavaróerők már közvetlenül a térdizületre hatnak. Először laza tekerésnél, majd egyre erősebben megtekerve ellenőrizzük ezt. Ha tudjuk próbáljuk ki hegymenetben, illetve sprintnél is.

“Horizontális” / oldalirányú beállítás [jobbra-balra]

Ennél a beállításnál a lényeg kettős. Egyrészt arra kell törekednünk, hogy a stopli ne kerüljön olyan szélsőséges pozícióba, hogy fájdalmat, vagy zsibbadást okozzon a túlterhelés miatt a talpunk belső vagy külső részén, másrészt ügyelnünk kell, hogy a lábfej a térd és a csípőízületünk egy vonalba kerüljön.

Nem felejtettük el, hogy középállásból indultunk, egyelőre csak előre-hátra toltuk a stoplit, illetve fordítottuk a sarkunk irányába. Ennyi tekerés után talán már érezzük is, hogyha valami nincs rendben. A talpunkra nézve nincs más lehetőség, mint az érzéseinkre hagyatkozni értelemszerűen a túlterhelt területhez képest ellentétes irányba próbáljuk „bevonni” talpunk többi részét is a „munkába”, míg a fontos izületi pozíciók esetében egy segítséggel, tükörrel, vagy mobiltelefonos felvétellel megszemlélhetjük ezek egymáshoz képest elfoglalt pozícióját.

Csak röviden. Amennyiben azt tapasztaljuk, hogy térdünk és a csípőnk kifelé van a lábfejünkhöz képest, akkor a stoplit befelé kell vinnünk, ezáltal a lábfejünk is kissé kifelé, ha elképzeljük jobban „a térdünk alá” kerül. Ugyanígy, ha a térd befelé áll, akkor a stoplit vigyük kifelé.

Általános szabály, hogy mindig csak apró, kis lépésekben, milliméterekben haladjunk, csak minimálisat fordítsunk a pedálon. Sokszor egy nagyon kis mértékű változtatás is jelentős javulást, vagy romlást hozhat, így ne hamarkodjuk el a dolgot, mindig teszteljünk és csak ha biztosak vagyunk a dolgunkban akkor módosítsunk.

Univerzális megoldások a kerékpár beállításban nem léteznek, ezért ha diszkomfort érzetünk van, eltérhetünk az arany középúttól, hiszen valójában mi érezzük igazán a pozitív (jóleső érzés, észrevétlen használat) vagy negatív visszajelzéseket (fájdalom, zsibbadás).

És mi az a plusz, ami mindezeken felül befolyásolhat minket?

Mi magunk vagyunk. Sok esetben főleg, amikor az ember keményebben teker, figylemesen azt tapasztalhatja, hogy nem lábközép-ujjizülettel (metatarsal joint) nyomja a pedált, hanem ösztönösen magával a lábujjaival is. Ez a nyomás mivel sokszor hosszú percekig fennáll megakadályozza, hogy a megfelelő véráramlás fennmaradjon a lábujjakban, hiszen teljesen kifehéredve nyomjuk az ujjainkat a cipő talpához, ami a rossz cipő és rossz beállítás mellett a zsibbadás okozója lehet. Ezt a helyes cipőméret megválasztásával tudjuk kordában tartani.

Nekem az a meglátásom, hogy egy túl nagy cipő esetén óhatatlanul bele fogunk segíteni a tekerésbe a lábujjainkkal is, hiszen nagyobb lesz az esély a lábnak a cipőben való csúszására, előremodulására, mint egy megfelelő méretűnél. Ugyanez kicsiben pedig a túl rövid, vagy túl szoros cipő önmagában szorítja el a kisebb ereket és okoz villámgyorsan zsibbadást.

Nagyon figyeljünk a testünk jelzéseire és ne legyünk restek kontrollálni, hogy mit miért és hogyan csinálunk. Az országút, a kátyúk, a többi kerékpáros és autós mellett sokszor nem marad erre idő, de szívós és tudatos agymunkával komoly sikereket lehet elérni e téren is. Mint a problémával sokat küzdött kerékpáros azt tanácsolom, a lábujjainkat felejtsük el és a keményebb, tekerős szakaszokon a lábujjizületre koncentráljunk, minden energiánkat azon akarjuk átvinni, mintha az ujjaink nem is léteznének.

Emellett igyekezhetünk olyan pedált választani, amely az immár ideális – méret és stoplibeállítási tulajdonságú – cipőnkkel a lehető legnagyobb felületen kapcsolódik, így a helyes beállítás mellett az erőnket egy jobban elosztott, nagyobb területű felületen tudjuk átvinni. (A Speedplaynél figylejük meg, hogy a patent és a cipő között nagy a felület, ugyanakkor a pedál és a patent között nem. Ezt a rendszert a rendkívül széles 3 tengelyes beállítási lehetősége miatt válasszuk, ne a contact patch nagy marketing ígérete miatt.)

A Road Cycling Hungary Facebook csoportban, vagy Maczkó Bandi FB oldalán lévő poszt alá írjátok meg véleményeteket a témában.

Fotók: ilovebicycling, blog.bikefit.com, cyclingweekly.com, cycling-malaysia

Bármennyire is akarjuk, nehéz megcáfolni az emberiség fejlődés iránti vágyát. Legyen szó a föld, a levegő, vagy a víz meghódításáról, időről időre kitermelődik egy új generáció, amely a nagy elődök nyomában lépkedve, de az általuk felállított sztenderdet sokszor maga mögött hagyva új szintre emeli az adott diszciplínát.

Nincs ez másként velünk, országúti kerékpárosokkal sem. Van, aki elismeri, más örökké tagadja, hogy a kilométerórán megjelenő egyre nagyon értékek bizony szélesebb mosolyt csalnak arcunkra a szokásos sebességekhez képest. Technikai sport révén ezért eszközeink jobbra cserélésével is igyekszünk álmainkat és önmagunkat megvalósítani.

Több mint két évtized telt el azóta, hogy 1998-ban a Lew Composites elkészítette az első peremes karbon felnit, mivel a cég tulajdonosa meg volt győződve róla, hogy az igazi nagy üzlet nem a tartalék szingóval járó óutis szamurájoknak akkor már néhány éve árult szingós szettekben van, hanem a mindenki által könnyen szerelhető és az alu, vagy acél felhasználásával készített felnik esetén „évszázados” bejáratott peremes megoldásban. Az azóta eltelt időszak, bár nem volt buktatóktól mentes, a karbon kerekek árszintje, köszönhetően a népszerűségnek a korábbi töredékére esett vissza, míg tulajdonságaik rettentő sokat fejlődtek, számos buktató került kiküszöbölésre.

Már régóta a hétköznapok része a karbon, így senkit nem fogok meglepni azzal, hogy a karbon felnik, illetve küllők, hovatovább a karbonházas agyak bizony könnyebbek alumínium megfelelőiknél. A mérleg által mutatott grammoknak kiemelt szerepe van a felni esetében, hiszen a kerékpár gyorsíthatóságát, valamint a sebesség megtartását egy könnyebb felni segítségével sokkal jobban meg tudjuk oldani, mint egy nehezebb esetén.

Gyorsan egy kis megjegyzést is kell fűzzek az íráshoz, hiszen az alukerekek is fejlődtek az elmúlt évtizedben, nem is keveset, így első ránézésre a különbség csekély, de nem mehetünk el amellett, hogy karbonból immár a “mélyfelnis” aero darabok veszik fel a versenyt például a Hunt legújabb modelljeivel, ami önmagában kétséges előny lehet, ugyanakkor a további előnyökkel szinergiába kerülve már elmondhatjuk, hogy nem hiába választjuk a szénalapú megoldást. Hüvelykujjszabályként elmondható, hogy azonos felnimélység és termékpozíció mellett a karbon valamivel mindig könnyebb lesz.

Evezzünk is át egy aerodinamikai részre, a felni méreteire és alakjára. Ugyan alumíniumból is építettek mély felniket, valamint a fékezés sajátosságai miatt alu magos és fékezőfelületes karbon elemekkel laminált kerékszetteket is építettek a múltban, azonban a legújabb időszakban már az utóbbi is háttérbe szorul. A néhány éve tomboló aero őrület ugyanis kikényszerítette a toroid (rövidebb oldalán kicsit szétnyitott ellipszis) forma elterjedését. A gyártók az egyre több szélcsatornában töltött idő, az intenzív CFD-s tervezés vagy a Forma 1-ből érkezett Swissside mérnökök hatására rájöttek, hogy az utolsó tized és század kilométerek megnyeréséhez, a befektetett teljesítmény minél hatékonyabb felhasználásához ez a legideálisabb. Így a legtöbb helyen a V, illetve lecsípett V alakú felnik átadták helyüket a légáramlatot hatékonyan megvezető, az örvénygenerálást csökkentő formának. Ezt pedig pusztán karbonból hatékonyabban, az első tömeg pontunkat is figyelembe véve kisebb össztömeg mellett tudják kivitelezni.

Ami az egyik oldalon viszont extra sebességet generál, az a másikon problémákat okozhat. A 30-32 mm magas alu felnik az oldalszélben meglehetősen nyugodtan viselkednek, ugyanakkor az igazi aero flenik 40 mm-nél kezdődő mélysége sokakban aggodalmat szül. A korábbi aerós írásból tudjuk, hogy amennyiben komolyabb hobbistaként kerékpározunk és a 35 kilométeres sebességtartomány közelében közlekedünk, úgy a Magyarországon uralkodó szélerősségek esetében az érzékelt jellemzően 10, de maximum 15 fokos effektív yaw miatt körülbelül 6 m/s-os oldalszembe, illetve oldalszél erősségig biztosított a komfortunk.

Saját méréseim alapján (42 mm első, 55 mm hátsó felni) az első kerék veszélyes behatásai, amely mellett már nagyon figyelni kell a kormányzásra 7,8-8 m/s-nál és jellemzően nagy beesési szögnél jelentkeznek, míg a hátsó kerék esetén kicsit később, de körülbelül 10 m/s-nál következik be az instabilitás érzékelése. Elsősorban nem a széllökés maga okoz gondot, hanem a felni felületén felépült nyomásnak a kományt elmozdító hatása utáni rész, amikor a szél befolyásoló ereje az elfordulással kioltja önmagát, mert ekkor az általunk kifejtett ellentartás, a széllel szembeni ellentétes mozgássá változik, így a kormányzásunk oszcillálni kezd. A jelenség frekvenciáját úgy kell elképzelni, hogy jó néhány másodpercenként (3-6-8-10) egy-egy kisebb lökést érzünk a kerékpáron, ami hirtelen megszűnik, majd ahogy egyre tapasztaltabbak leszünk szinte érezzük is, mikor kell kicsit korrigálva sokkal kisebb kormánymozdulatokkal megpróbálni semlegesíteni ennek a hatását. Alu és/vagy vékonyabb felni esetén is megvan a nyomás, de mivel ez kisebb, a megszűnése esetén az általunk okozott korrekció is kisebb, így a kitérés csekélyebb, elenyésző.

Egy nagyon hosszú bekezdést szenteltem az oldalszél jelenségének ugyanakkor fontosnak tartom megjegyezni, hogy nem annak drámaisága, hanem a mögötte rejlő technikai-fizikai ismeretek átadása miatt. Itthon a problémát jelentő napok száma 40-60 közötti, természetesen ezek jelentős része a késő őszi-téli időszakra esik, a leginkább kitett terület pedig GY-M-S és Veszprém megye.

A nagy halál után pedig mit hozat a mélyebb felni? Nos a mérések megoszlanak és mindenképp vagy komolyabb átlagsebesség, vagy nagyon hosszú tekerés szükségeltetik hozzá. 40 kilométeres távon másodpercekben, egy teljes Ironmanen percekben mérhető a különbség. Egy nagyon gyenge hüvelykujjszabályként minden extra 15 mm felni kapcsán az első etapban 1, míg a továbbiakban körülbelül fél és negyed kilométernyi extra tempót adhatunk a 35 kilométer feletti részhez ideális esetben 0-5 fokos yaw, vagyis szél beesési szög esetén (30+15+15). Ezt természetesen az adott kerék kiképzése, a felhasznált extra technológiák (pl.: NSW) jelentősen befolyásolhatják.

A forma másik eleme a szélesség. A szélesebb felni ugyanis aeróbb, emellett komfortosabb is, sőt lehetővé teszi a szélesebb külső gumik minél ideálisabb működését aero szempontból. A levegő a kerék esetében a gumival találkozik először ezért elsőrangú, hogy nem legyen túl sok különbség a gumi széle és a felni szélessége között. Amennyiben teszem azt egy 28-as gumit teszünk fel egy 20 mm széles felnire a túl széles gumi a felnire már örvénylő levegőt vezet, ami hátrányosan fog hatni az aerodinamikára, így a felni összes fejlesztését és technológiáját azonnal sutba vágja. 1-1 milliméter vagy azonos szélesség lehet talán a legoptimálisabb, ugyanazzal a minden felni és gumi más kitétellel, mint az előbbi pontban.

 tekerés közben azonban sokszor meg kell állni, vagy lassítani. Ha karbon kerekekről olvastunk a felnifékes verziók esetén elterjedt nézet volt a fékhatás gyengesége. Volt. Régen. Kiemelt téma és rántsuk le róla a leplet. A legújabb 1 és 3K karbon fékfelületek, valamint a kifejezetten karbonos fékezéshez készült fékpofák használatával személyes tapasztalatom alapján egy tetszőleges brand (Giant, DT, Roval, Fulcrum, stb.) fékfelület és a kerékhez adott/előírt fékpofa (ami nagy valószínűséggel Swissside Black Prince) használata !száraz! időben abszolút összehasonlítható teljesítményt nyújt az alu+gyári fékpofákkal (Giant felnik + Sram Red 22 fékek esetén). Itt fontos észrevenni, hogy a két anyaghoz más karakterisztikájú fékpofa dukál. A karbonhoz való sokkal rugalmasabb, hamarabb elkopik, cserébe a nagyon kemény, és a hőátadás frontján gondban lévő szénalapú felületen komolyabb hatást tud kifejteni.

Apropó hőátadás. Évekig gond volt, hogy a fékpofák, főként komoly lejtőzések esetén történő fékezések alkalmával a felnit a mágikus 300 fok köré-fölé hevítették, amely során a karbonszövet rétegek összeragasztására használt epoxy gyanta megolvadt és a rétegek elváltak egymástól, delaminációt okozva. Ezt az újabb, jobb hőtűréssel rendelkező ragasztók, valamint a fent említett fékpofák alkalmazásával oldották meg. A Swissside állítása szerint a legfejlettebb fékpofákkal a 170 fok körüli érték tartható fékezés esetén, amely jól láthatóan közel fele csak a korábbi 300-as értéknek, de jóval kisebb a mások által már kritikusnak tartott 230 fokos alacsonyabb küszöbértéknek is.

A másik lehetőség, amely előmozdította a tárcsafékek előretörését, az a puszta tény, hogy amennyiben a felni nincs kitéve a fékezésnek, így extrém hőhatásoknak nem kell ellenállnia, az könnyebb, még aeróbb formájú és egyben tartósabb konstrukciók eljövetelét hozhatja magával. A felnifék mellőzésével felépítéstől függően a karbonfelni kevesebb féle szövet alkalmazásával felépíthető, így homogénebb és időtállóbb, mint a korábbi extra fékezőfelületet is tartalmazó variánsok.

És mit jelent a szélesebb felni által jelentett komfort, a mély felni mellett megnyert néhány másodperc a kasszáknál? Azt kell mondani, hogy már nem sokat. A leginkább a Wiggle-CRC-Bike24 konglomerátumhoz köthető Prime esetén akcióban jóval 200 ezer forint alatt juthatunk hozzá kerékszettekhez, amennyiben nincsenek nagy igényeink a kerékagyakkal szemben. Ha esetlegesen magas minőségre vágyunk jó áron ajánlom az általam is használt Giant SLR 0 kerékszettet, amelyet egy kis német webshopban már 1000 EUR alatt megkaphatunk DT240-es agyakkal szerelve. A határ pedig a csillagos ég, ahol a Schmolke, az MCFK, vagy épp a Lightweight szettjei – utóbbi esetében - majdnem egy új, fapados gépkocsi árával vetekedve kelletik magukat.

Az SLR 0-ákról elmondható, hogy jó ár/érték arányban a világ legnagyobb kerékpárgyártójától juthatunk igényes kivitelezésű, „lopakodó” kerékszetthez, a DT alkatrészek szinte szerszám nélküli szerelhetősége, az igényes kivitelezés, és a tekerés közben érzehető extra, a nyers számokon túl ismét egy olyan forintokra és eurócentekre nem váltható pluszt ad kedvenc szabadidős időtöltésünkhöz, amelyet szerintem kár lenne kihagyni. A jövő karbon, aeró és egyre olcsóbb.

A fotók az S-tec Sports,  a bicycles.net.au, a flocycling.com, tokyowheels.com, bikerumor.com, és a giant.com-ról származnak

A kerékpáros biztonsági eszközök közül a legfontosabb a kerékpáros sisakunk, amely a legkisebb ütközés esetén is, az amúgy fejünkre ható erőket megsemmisülésével átveszi és megóvja kobakunkat a traumás sérülésektől, illetve az agyunkra ható negatív kölcsönhatásokat is csökkentheti.

A korábbi témával kapcsolatos epizódokban (1, 2) megismerhettük a különféle sisakok biztonsági jellemzőit, megtudhattuk, hogy akár egy Decathlonban kapható sisak is képes a legjobb bukók védelmének 90%-át biztosítani, illetve betekintést kaptunk a legújabb fejvédő technológiákba, elsősorban a MIPS működésébe.

Gyorsan vegyük át mi is a MIPS? Egy olyan a sisak belsejébe helyezett héj, illetve a legújabb változatában, a Giro Aether esetén egy plusz “sisakréteg”, amely a technológia svéd kitalálói szerint az ütközés pillanatában mintegy 3-5 mm extra elmozdulást tesz lehetővé a sisaknak a fejünkön. Ez a feltaláló és licencelő csapat szerint az első ezredpercekben hatékonyan csökkenti a már agyrázkódást okozó erők egy részét. Az állításokat átfogó tesztsorozattal még nem bizonyították, ugyanakkor a Folksam 2015-ös tesztjei, bár hatalmas előnyt és egyértelmű fölényt nem mutattak ki, de azt sugallták az extra befektetésért, ha mást nem is, iciripiciri extra biztonságot kaphatunk.

A helmets.org weboldal, amely egyszerű formában, angol nyelven talán a legjobb forrás a kerékpáros sisakok biztonságát tekintve egy meglehetősen kritikus cikkben vázolta fel aggályait a MIPS rendszerrel kapcsolatban.

Ezt elsősorban a Snell – főként motoros sisakokkal foglalkozó - amerikai minősítő intézet méréseire alapozta, ahol azt állapították meg, hogy nincs szignifikáns különbség a MIPS-sel szerelt drágább és a MIPS nélküli olcsóbb modellek között ugyanazon márka, ugyanazon típusaiból. Sőt egyes esetekben az extra biztonsággal felszerelt sisak rosszabbul is teljesített. Ezen a ponton tehát van a svédek Folksam-os tesztje, ahol kicsit pozitívba mozdultunk el az új technológia irányába, illetve az amerikai mérés, ahol nem volt kimutatható előny.

A fő különbséget a tesztek okozzák. A svédek egy gumifejre helyezik a sisakot és azt ejtik le különféle formájú üllőkre, míg az amerikai teszt esetén a sisak fixen helyezkedik el és így dobják rá az üllőt. Mindkét esetben működik a MIPS, tehát a sisak külső és belső része elmozdulnak egymáshoz képest, viszont az eredmények mások lesznek. A MIPS svéd képviselői is elismerték, hogy az amerikai teszthez hasonló esetekben valóban nincs előnye a technológiájuknak. Viszont én azt kérdezem, hogy a kettő közül melyik teszt az, amelyik életszerű? Nagyon sokat olvastam és gondolkodtam a kérdésen és arra jutottam, egyik sem.

Az első és legfontosabb, ahogy már a szélcsatornás aero teszteknél is megemlítettem, hogy teljesen hiányzik az ember, egy emberi test a képletből. Az egyenformájú, valamiféle műanyag, de gumi, vagy elasztomer bevonatú fejformák számos attribútumot nem képesek visszaadni az emberi fej fiziológiás felépítéséből, hovatovább nincs nyak, nincs emberi test, a maga tehetetlenségével, amely jelentősen befolyásohatja az eredményeket. A fej tulajdonságai közül a legfontosabb a hajviselet és a fejbőr kérdésköre. Értelemszerű, hogy egy teljesen kopasz, illetve egy komoly afro frizurával rendelkező személy esetén más és más lesz a sisak viselkedése, hovatovább a MIPS működése is, emellett a fejbőrünk, skalpunk, elég csak megmozgatnunk önmagában is egyfajta bioMIPS-ként működik, hiszen jelentős, akár a beépített biztonsági réteget meghaladó elmozdulást tesz lehetővé.

Na és a testünk, ami 60-70, vagy épp 100 kilós súlyával az ütközés pillanatában a nyakon keresztül az ellenkező irányba hatva mozdíthajta el a fejvédőt, változtatva meg ezzel az effektív beesési szögeit az erővonalaknak? Fogós kérdés, ami szintén tesztelésre vár.

Amit még hiányolok a gyerekcipőben járó kísérletekből, az a rögzítőrendszer hatékonyságának vizsgálata. A hangzatos marketing nevekkel illetett racsnis, tekerős műanyag szíjszerűségek sokszor némileg eltérő filozófia, anyaghasználat és hatékonyság mentén rögzítik a sisakot a fejünkön. Ezt a helyes beállítások alkalmazása, vagy elhagyása mellett fejformánk, korábbi fejsérüléseink okozta egyenetlenségek jelentősen befolyásolják. Mondhatjuk persze, hogy nem lehet mindenki fejére lemodellezni a töréstesztet, viszont azzal a területtel, hogy egy kicsit, vagy rosszul rögzített sisak mennyiben befolyásolja a biztonsági képességét a fejvédőnek ismereteim szerint még nem foglalkozott senki. (Az extrém esetek, mint a becsatolatlan sisak és az elementárisan rosszul beállított előre csúszó, vagy hátrazúgó, fojtogatós megoldásokat természetesen nem számítom ide.)

A fentiek miatt így bár vannak indikátoraink, sajnos egészen biztosra nem mehetünk. A MIPS kezdetben csak egy helykitöltő, a már meglévő modellekbe pluszként belepaszírozott technológia volt, viszont a legújabb fejlesztésben már egy jól átgondolt egységet alkot. Emellett a technológiát használó úttörő cég a POC saját, textilbetéteken alapuló konkurens technológiát is fejlesztett SPIN néven. Ha kitekintünk a géperővel hajtott kétkerekűek világába, a motorosoknál megjelent egy a sisak külsején lévő elcsúszó réteg, SuperSkin néven. Számomra ezek a technológiák azt bizonyítják, hogy az alapkoncepcióval, mint a sisak egyes részeinek, vagy teljes ütközőfelületének a baleset pillanatában lévő elmozdítása mindenképp kell, hogy előnyökkel járjon, de az a kérdés, hogy melyik technológia az, ami ezt a leghatékonyabban a viselő rendelkezésére bocsájtja korántsem dőlt el és a független vizsgálatok szűkös száma egyelőre csak néhány támponttal lát el minket.

A MIPS esetén az olcsóbb kategóriákban a műanyag héj mintegy 1-1,6 milliméterrel csökkenti a sisak effektív méretét, blokkolhatja, vagy szűkítheti a légcsatornák hatékonyságát és sajnos számos esetben a héj úgy került kiképzésre, hogy kezünkkel megmozgatva szépen siklik a sisak EPS hab anyagának felületén, de látható, hogy a kerékpáros fején egy valódi ütközéskor, amikor az ütközőfelület a sisakot teljesen a fejünkbe nyomja, a MIPS elakadhat a hab felületén a sokszor teljesen hiányzó műanyag, vagy textil közfelület nélkülözése miatt, így értelmetlenné téve az egészet. A Giro Aether kapcsán ilyesmitől nem kell tartani, ugyanakkor ez az egyik legdrágább piacon lévő fejvédő a maga 100 ezer forint feletti árával.

A MIPS-et jegyző cég jelenleg a GiroBell többségi tulajdonában van, így nem meglepő, hogy a korábban egyesült két gyártó kínálata roskadásig telített MIPS-es típusokkal. Fontos megemlíteni azt is, hogy a legjobb laboratóriummal is ez a cég rendelkezik, az IIHS amerikai biztosítók által létrehozott intézet tesztjein rendre ott vannak modelljeik a legjobbak között.

Az üzleti és marketing nyomás, valamint a kétes teszteredmények ellenére én úgy gondolom, semmiképp sem szenvedünk hátrányt az anyagiakon túl, ha MIPS-es, vagy SPIN-es sisakot vásárolunk. Fő szabályként javasolnám, hogy a fejvédő esetében ne legyünk restek és menjünk el az erre a kategóriára szánt anyagi lehetőségeink határáig, ha telik rá karbon héjerősítéses, minden jóval felszerelt modellt válasszunk, ahol a vételár jelentős része már csak nagyon kicsi biztonsági inkrementumokra fog elköltésre kerülni, de sosem tudhatjuk, hogy mi az a pont, amikor az egy picivel jobb sisak a traumás sérülésen túl teljesen megóvott volna minket az agyrázkódástól is.

Ne tévesszen meg minket az EU, vagy amerikai szabványnak való megfelelés, ugyanis ezeket a technológia masszív fejlődését figyelembe véve körülbelül a kőkorszakban írták. Tehát egy „kilós” sisak is megkaphatja a minősítést, és meg is védhet a kis és közepes traumáktól, de az agyunkra ható „rejtett” sérülések esetén láthatatlanul vérzik el. Ezt úgy képzeljük el, hogy a 100 ezres csúcsmodellek a Folksam tesztek alapján nagyon közel vannak ahhoz, hogy az agyrázkódás esélyét nagyon minimálisra csökkentsék, míg hatalmas ugrással a 20 ezres kategóriát képviselők is elfogadhatóan teszik a dolgukat védelmi eszköztárukkal és vannak üdítő kivételek is, mint a Decathlon nem feltétlenül jól szellőző, sem épp pihekönnyű darabja, ami ár/érték arányával tud elfogadható védelmet nyújtani a szűkösebb anyagi lehetőségekkel rendelkezők számára.

A lényeg tehát, hogy legalább egy Decathlonos sisakkal rendelkezzünk, legyünk óvatosak, gondolkodjunk mindig egy lépéssel a többi közlekedő társunk előtt.

Hamis, kínai, aliexpresszes sisakok pedig felejtősek! Rendszeresen olvasom ez a közösségi oldalakon és meg is keresnek ilyen kérdésekkel, hogy jó-e a hamis POC. Tessék erre a linkre kattintani, hogy miért kerülendők szigorúan ezek a modellek!

Korábbi írásomban már több szempontból megvizsgáltam a felniféktől a tárcsás lassító megoldások megjelenéséig a fejlesztés evolúcióját, a tárcsafék melletti és elleni érveket. A cikkből sokan hiányolták a légellenállással kapcsolatos kérdéskört és én úgy érzékeltem egy közkeletű hiedelem, hogy a tárcsafék aero tulajdonságai rosszabbak a felnis változatnál. A helyzet azért nem ilyen egyszerű!

Nagyon sok víz folyt le a Dunán, amikor a 2010-es évek elején még bőszen megállt a dogma, a tárcsa rosszabb, mint a felnis megoldás.

2013-ban a Culprit tajvani gyártó mérte ki időfutam-kerékpárjának két változatával a különbséget, amely akkor még a teljes spektrumon hátrányt mutatott a tárcsafék javára. Fontos megfigyelnünk, hogy már ekkor is viszonylag magas, azonban időfutam-kerékpárról lévén szó, nem túl szokatlan 30 mph-ás, tehát kb. 48 kmh-ás sebességen tesztelték a fékezési megoldásokat. Ekkoriban még nem léteztek aero tárcsák és a tesztelt aero fékkarokon is a hidrós megoldás sokkal nagyobb buciban öltött formát mint mostanság. Ennek ellenére bár az egyik vázon tekintélyesebbnek mondható különbség alakult ki, a másikon jóval alacsonyabb számokat láthatunk. De mit is jelent ez?

Ha megfigyeljük a yaw plusz és mínusz értéket is felvehet. Ez itt azt jelenti, ha pozitív irányból jön a szél, akkor a kerékpárunk jobb oldala felől fúj, tehát később éri el a tárcsafék elemeit és csak aztán halad keresztül a küllőkön, majd a másik oldali villákon, míg negatív szám esetéb fordítva, balról kapjuk a szelet és előbb bontja meg az egységet a tárcsa.

Fontos kihangsúlyozni, és a korábbi aerós írásból is megismerhettük, hogy a mérési sebesség nagyságrendjében haladó kerékpáros legtöbbször maximum 10 fok körüli effektív yaw-t érzékel, hiszen hiába kapja mondjuk 30 fokban a szelet, ő is halad előre, ami némiképp csökkent a légáramlattal való találkozás szögén. Ez azért lényeges, mert bár látjuk, hogy pont a 10 fokos szögnél a legkritikusabb a légellenállás, talán eddig érdemes figyelembe venni az értékeket, illetve rápillantani a 15 fokos adatra, mivel valós körülmények között jellemzően ettől nagyobbat csak poroszkáló sebességnél, vagy extrém szélerősség (50 kph+) esetén érzékelhetünk.

Azonban még mindig gondban lehetünk, mert itt minden érték grammban van megadva. Hogy jön ide a gramm? Úgy, hogy ez annyit tesz, mintha egy kis virtuális súlyocskát akasztanánk a kerékpárunk mögé, vagy ejtőernyőt és lényegében ez az érték mutatja meg, mennyivel több “virtuális” súlytöbbletet  - erőnkre ható ellenerőt - kell megmozgatnunk - leküzdenünk - egy szélcsendes tekeréshez képest. Általánosságban elmondható, hogy 48 kilométeres sebesség és 48 kilométeres szélsebesség mellett 50 gramm körülbelül 6,5 watt ellenállást jelent, míg 100 gramm 13 wattot. Fontos, hogy nem lineáris mértékegységről van szó és ha az összes adatot, effektív yaw-kat végig szeretnénk nézni, ehhez ezt a kalkulátort ajánlom.

Összefoglalóan azt mondhatjuk el, hogy a jobb oldali oszlopon látható egy olyan váz, ahol a tervezésnél már akkor komoly időt fordíthattak a tárcsás verzió optimalizálására, hiszen itt 3%-on belül maradt a tárcsa a kedvezőtlenebb negatív yaw-k esetén is. A cikk egy kicsit részlehajlóan megemlítette, hogy a fékezéseknél ezt vissza lehet hozni, ugyanakkor egyértelmű, hogy egy időfutam vagy triatlon kerékpár használatakor nem a fékezésen van a fő hangsúly (ahogy az alpesi lejtőkön kívül a koskormányos országúti szakágban sem). A kérdés, hogy mi történt később, nőtt, esetleg csökkent a különbség?

2016-ba ugrunk előre, egy Cannondale időfutamkerékpár tárcsás és felnifékes tesztjéhez, amikor is a tesztet végzők meglepődve tapasztalták, hogy pozitív yaw esetén a kerékpárra felszerelt tárcsafék már egy hajszállal kisebb légellenállást fejtett ki, mint a felnifék. A negatív oldalon lévő lemaradás is jelentősen csökkent, így az eredmények átlagolásánál a teljes effektív spekturmon nagyjából a fent említett 6 watt körüli értékben volt jobb a tárcsás megoldás.

Hogy honnan jöhet a különbség? Amit én fontosnak tartok megemlíteni, hogy mindenki képzelje el ismét az ideális airfoilunkat, szárnyprofilunkat, ami egy nagyon elnyújtott toroid forma. Kicsit olyan mint egy ellipszis, ugyanakkor a rövidebb oldalon két pontban kiszélesítve. Jelenlegi aerós tudásunk alapján az ehhez hasonló formák a legoptimálisabbak.

A forma „lemásolásában”, előállításában nagy segítség, hogy a tárcsafék fő alkatrészei a villánk mögött helyezkednek el, így a levegő áramlását jobban segítik, kevesebb lesz a villáról leváló levegő és ezek a kiszabaduló örvények is már csak magán a féken fognak keletkezni. Eközben a patkófék hűlt helyén a villa formájával és az alsócső becsatlakozásával az áramlást egyenletessé lehet tenni oldalt simulékonyan és egy kicsit kifelé tartóan, míg a kerékjáratban finoman a csőre rá és a kerékpár alja felé vezetve.

A felnifék esetén, bár nem gondolnánk, de nagy problémát okoz, hogy a levegő a féktesttel találkozik először, így a váz legyen bármennyire is jól megtervezett, hacsak nem 100%-ig kéz a kézben lett optimalizálva a fékhez, hatékonyságában sokat veszít a homlokcsőre, a villa tetejére és a kerékjáratba kerülő örvények miatt. A legmodernebb és felső kategóriás időfutamgépek teljesen integrált felnifékes megoldásokat is felvonultatnak, azonban még ezek sem tekinthetőek a mai napig általánosnak és a tárcsafékek elterjedésével valószínűleg már nem is várható egyeduralmuk eljövetele. Ha kicsit tovább gondoljuk a magasabban elhelyezetkedő felnifék által megbontott és jobban örvénylő levegő még a kerékpáros testével is találkozik majd, míg a tárcsafék esetén ennek hatása csekélyebb, így további veszteség keletkezhet, hiszen a lábunk nagyobb hányada kerül szembe a jobban megtört légáramlattal.

Egy újabb ugrás a jelenkorba, ahol egy rövid videó erejéig a Specialized S-Works Tarmac SL6-os kerékpárokat hasonlítja össze a gyártó. Itt már egy aero tárcsa is segítségére van a tárcsás megoldásnak, míg a felnifék a szokásos Dura Ace 9100. A teszt eredménye szintén hasonló a 2016-oshoz, szélcsendben két, míg szélben egy hajszállal a tárcsafék kerekedik felül.

Összegzésként mit is mondhatnánk. Jól látható, hogy nagy sebességű szélcsatornás mérések során is az effektív yaw-k esetében mért különbségek 1-3% körül mozognak a két fékrendszer között. Az első két mérésbe beleszámíthatunk jó szándékkal 1%-os mérési hibahatárt, ugyanakkor a Specialized szélcsatornája elméletben ki tud mérni ezrednyi különbségeket is a CdA-ban, tehát a nyúlfarknyi előnye a mostani aero tárcsás megoldásoknak megvan.

Jól látható, hogy a vázaknak kellett főképp fejlődni, hogy az első mérési eredmények megforduljanak, ugyanakkor átlagos felhasználás esetén 30-40 kmh között, tekintettel az aero hatások exponenciálisan megjelenő jellegére nem gondolom, hogy a mostani technikai szinten képesek lennének a hibahatárt meghaladó mértékű eltérések kimutatására, míg túrafelhasználás során 25-30 kilométernél ez már annyira nem számít, hogy kár is szót vesztegetni rá.

Kiegyezhetnénk végső konklúzióként egy döntetlenben, ugyanakkor a kerékpárgyártó OEM-ek már a 2018-as modellévvel elbillentették a mérleg nyelvét a tárcsa felé és az új modellek között néhány év múlva egyeduralkodóvá válhat majd ez a fékfajta. A technológiai előnyöket az előző rész tartalmazza, de a hatékonyabb működés, a keréktervezés revolúciója a két legfontosabb terület.

Aero szempontból a felhasználók 90%-a nem vesz észre különbséget a két rendszer között, míg a maradék számára ezek az eltérések oly csekélyek, hogy ez ne befolyásoljon senki az egyik vagy a másik rendszer melletti "légellenáállás központú" döntésében.

Mielőtt eltemetnénk végleg a felniféket, ne essünk kétségbe és tegyük fel az apróra szeretett kerékpárunkat, kerüljük a konzumidiotizmust, használjuk. Ugyanakkor ha nem azonnal, hanem 1 vagy 2 iterációval később vásárolunk, az előzmény cikket is hozzávéve ehhez nem hiszen, hogy logikus érvrendszer mentén elutasítanánk a tárcsafékes megoldás használatát.

Ha most szeretnénk tárcsásat és nem ódzkodunk az online vásárlástól a Canyon Giro d'Italia alatti szokásos akcióiban az Ultimate és Endurace modellek esetén, amennyiben a tavalyi akció megismétlődik, lényegében felnis áron juthatunk majd tárcsás gépekhez. Kell ennél jobb indok?

A Road Cycling Hungary Facebook csoportban, vagy Maczkó Bandi FB oldalán lévő poszt alá írjátok meg véleményeteket a témában.

Tavaly májusban már egy rövid beszámoló erejéig hírt adtam az ultrakönnyű, thermoplasztik kerékpárbelső, a Tubolito megjelenéséről az országúti szakágban is. Az akkori írásban kiemeltem, hogy a marketing okozta placebo hatás kiválóan működik, ugyanakkor 1-3-5 másodperceket valóban lehet faragni az időkből a Straván lényegében azonos FTP és körülmények esetén is.

Fontos volt kiemelnem, hogy a hozzám érkezett példányok szelepmagját alapból állítani kellett, amely során felvettem a kapcsolatot a gyártóval és meglepően részletes megoldási javaslatot kaptam tőlük pillanatok alatt. Akkor azt sejtettem, hogy nem egyedüli esettel állok szemben, ugyanakkor a grammániások számára ezzel a negatívummal együtt is ajánlottam a terméket. Akinek minden apró gramm számít a kerék kerületén és hajlandó megfizetni a Tubolito árát rosszul nem fog járni. 

Lassan egy év telik el a fenti írás óta, és mivel sokszor előkerül a Tubolito kérdésköre a felhasználók szemével vizsgálom most meg a terméket. Mit írtak róla fórumokon, illetve webshopok értékelésében, mindjárt kiderül. (Az adatokat az országúti Tubolitot tesztelt weboldalakon történt kommentekből, emellett főként német webáruházakban leadott értékelésekből és különféle fórumbejegyzésekből nyertem, melyeket saját véleményemmel egészítek ki.)

Mit tudhatunk meg a véleményekből?

A szelepprobléma sajnos széleskörűnek tekinthető a Tubolito esetében. Hiába mutatták be már 2017-ben a hegyikerékpáros szakágnak szánt belsőiket és csak egy évvel később, tavaly az országúti variánst, nem sikerült megoldani egy komoly gyártástechnológiai problémát. Mégpedig azt, hogy a szelepmag nem egy fém szelepszárba csavarodik bele, hanem a súlycsökkentés miatt egy műanyag csőbe. Ez jobb esetben csak szivárgást okoz a nem megfelelő meghúzás miatt, rosszabb összeszerelés esetén azonban a műanyag menetet a fém szelepmag elkeni és oda lesz az egész. Ugyancsak problémás, ha “rácsavarós” pumpafejünk van, mivel a be és kicsavarásnál, esetleges túlhúzásnál, vagy laza mag esetén azt kicsavarhatjuk, ha nem is drámai mértékben, de ismételt szivárgást okozhatunk.

Fontos, hogy jó minőségű, hagyományos műhelypumpával fújjuk fel a belsőt (Pl.: SKS Rennkompressor vagy hasonló felső kategóriás pumpa), így nem lesz gondunk. Ugyancsak óvatosan tekerjük a szelepmagot ki és be, nehogy megsértsük a műanyag menetet. A szelepmag helyes állásáról linkelek is egy fotót.

Maga a cég a szelepmag fixre ragasztását ígérte még tavaly ősszel, ugyanakkor a beérkező értékelések kapcsán nem dönthető el egyértelműen, hogy a megmaradó jelentős korábbi raktárkészlet okoz még mindig szelepproblémákat, vagy az új gyártástechnológia sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.

Apró probléma lehet, de szintén figyelmet kíván, amennyiben a már használt belsőnket levesszük a kerékről, hogy például áttegyük egy másikba. Mivel a thermoplasztik anyag rugalmassága kisebb, mint a butyl, vagy latex belsőké, ezért nem is húzódik annyira össze, miután kiengedtük belőle a levegőt. Ezért a külső gumi felhelyezésénél javasolt a peremet alaposan végignézni, az esetleges becsípődéseket megszüntetni. Ehhez kiváló, ha egy gumileszedővel végigmegyünk a peremen, mintha le akarnánk venni a gumit és miközben azt jobb kezünkkel toljuk, a ballal a visszasimuló peremet és úgy igazítjuk, hogy a Tubolito mind belülre kerüljön. Jó hír, hogy a komolyabb defekttűrés az összeszerelésnél is segítségünkre van, ha jó minőségű leszedőt használunk, biztosan nem okozunk kárt a belsőben.

Elszigetelt esetként tekintem a tömlő összehegesztésére panaszkodókat, számosságuk nem jelentős, ugyanakkor ez is előfordulhat, hogy a szelep környékén lévő lezárás ereszt, amelyet a külön megvásárolható patch kittel sem lehet igazán javítani.

Kardinális kérdés a menetkomfort. Nagyon sokan keményebbnek, pattogósabbnak érzik a Tubolitot, mint a korábbi belsőiket. Személyes tapasztalatom ugyan ezzel ellentétes, illetve nem érzek drámai különbséget, viszont figyelemmel kell lenni kerékpárunk alkatrészeire is. A defekttűrőbb kevésbé rugalmas Tubolito, minden bizonnyal kevesebb rezgést nyel el, mint egy hagyományos belső, de az egyenletben megjelenik a villánk, a vázunk, a stack nagysága, a stucni és a kormány anyaga, hosszúságuk, szélességük, sőt még a bandázsunk vastagsága, valamint a kesztyűnk betétei is. Amennyiben nem egy ultra kemény kerékpáron ülünk, illetve a kormányunk és/vagy a stucnink jó minőségű karbon ebben a kérdéskörben nem látom drámainak a helyzetet.

Gördülési ellenállása az új S-Tubo Road Tubolitonak a cég saját mérése alapján nagyjából akkora, mint a latexes belsőknek, a tavalyi sima Tubo esetén pedig egy könnyű és egy sima butylhoz hasonló. Sajnos nincsenek megnevezve a gyártók, de én a Conti Supersonic és Schwalbe Extra Lighttal való összehasonlításra tippelek.

Fontos megemlítenünk, hogy maga a Tubolito rendkívül kicsi, így mezzsebben és különféle nyereg, váz vagy egyéb táskákban is kiválóan tárolható.

Gyors összegzésünkben tegyük mérlegre a dolgokat. Kapunk egy defekttűrőbb, nem feltétlenül alacsonyabb gördülési ellenállású, de mindenképpen könnyebb gumit (ugye nem csak egyenes vonalban egyenletesen haladunk,  hanem gyorsítunk, mászunk is), ugyanakkor nyakunkba vehetjük a szelepproblémát, amely a mai napig nem oldódott meg megnyugtatóan. 25-32,90 EUR-ért. Ezzel szemben állnak 5-12 EUR-os ajánlatok 50-65 grammos lekönnyített butyl belsők esetén és 8-13 EUR 70-80 grammos latex belsők választásakor.

Az utolsó grammokra vadászók mindenképp meg fognak próbálkozni a Tubolitoval, de átlagos hobbista kerekes, vagy a nyugodt alvást jobban szerető és évi 1-2 defektjavítást bevállaló sporttárs esetén én a 4,90-ért megvásárolható Schwalbe Extra Light belsőt ajánlanám, amely 65 grammos tömegével egy vállalható alternatíva, több anyagot tartalmaz, mint a Conti Supersonic, ugyanakkor mégsem foglal el olyan sok helyet, mint egy hagyományos belső, egy S-es méretű nyeregtáskába is könnyen belefér egy pár a szerszámok mellé.

Hogy velem mi lesz? Elégedetten használom a Tubolitoimat, remélem még gondtalanul jó néhány szezon során, ugyanakkor a fenti eltántorító tényezők biztosan befolyásolni fognak a következő vásárláskor, legalább annyira, hogy egy év elteltével ismét megnézzem, hogy a nagyon innovatívnak tűnő, de néhány gyermekbetegséggel küzdő Tubolitónál mennyire sikerült átlépni a saját árnyékukat.