A nagy sikerre való tekintettel a “zsibbad, fáj” trilógiánkat a kézfejünk, karunk zsibbadásának, fájdalmának okaival és néhány tippel zárjuk le, amely kiterjed számos általános szabályra és következtetésre a cockpit beállításával kapcsolatban is.

Az első részben megismerhettük a helyes cipő kiválasztásának néhány ismérvét és megtanultuk, hogy nagyon figyeljünk lábujjainkra, valamint a patentunk beállítására, míg a következő epizód térdünkkel és az ülőgumókkal foglalkozott. Lássuk mit lehet tudni a sokak szerint elkerülhetetlen, ugyanakkor nagyon is jól menedzselhető kézzsibbadással?

Az első és legfontosabb, hogy a bikefit legyen rendben a cockpitünk (kormány, stucni, hézagolás) esetében is. A kormány “magassága” (stack), szélessége, a stucnink hossza mind mind komoly hatással lehetnek arra, hogy hátunk mellett karunk és kézfejünk hogyan érzi majd magát a tekerés során. Ezen értékek pontos megtalálásához számos kalkulátor és “népi” bölcsességtár, sőt legújabban mobiltelefonos appok is segítséget nyújthatnak a hivatásos szakemberek bikefitje mellett.

Hüvelykujj szabályként az elmondható, hogy úgy állítsuk össze a cockpitet a cipő-stopli és a nyereg ideális beállítását feltételezve, hogy az az optimális értékeket lehetőleg ne haladja meg jelentősen. Gondoljunk bele abba a kincstári hülyeségbe, amely minden kerékpáros kép alatt “elhangzik” kommentekben, hogy szedd ki az összes hézagolót és fordítsd meg a stucnit, mert úgy a jó!

Ahogy a cipő legyen mindig legalább egy számmal nagyobb, megtévesztő népszokásáról is lerántottuk a leplet, miszerint korántsem üdvös minden esetben, úgy itt is fontos megjegyezni:

A beállításokat lehetőségeinkhez és ne álmainkhoz rendeljük!

Egy profi versenyzőjével megegyező setup extra hajlékonyságot, erős törzs és hátizmokat kíván, a szükséges mértékig kidolgozott karokkal és természetesen a lehető legkevesebb súlyfelesleget. Amennyiben kezdőként egy ilyen mellett döntenénk azonnal nagy nyomást helyezünk a deréktájra, és az agresszív dőlésszög miatt a lágy részeinkre a nyergen, nyaki gerincünkről és karjainkról nem is beszélve. Hovatovább a nagyon kényes fenék-kar súlyelosztást is utóbbi irányába toljuk el és ez azzal jár, hogy nem megfelelő karizomzat esetén a felsőtestet nem az izmok segítségével, hanem kimerevedve, a csontozattal próbáljuk megtartani, amely elkerülhetetlen zsibbadáshoz vezetne a kézfej “párnáiban”.

Súlyosbodhat a helyzet, a “túl távolra” tett kormánnyal, amelyet túl hosszú és/vagy túl nagy dőlésszögű stucni választásunk okoz (A váz méretét optimálisnak feltételezzük). Ez a vállizületben kényelmetlen, az izületet szétszakítani akaró érzéssel párosulva további terhet ró magára a kézre, hiszen ekkor az erősebb kapaszkodás és a végtagunk által bezárt szög megváltozása a singcsont oldalán a kézfejben további nyomást generál és a véráram mellett ilyen esetben gyakran idegeket is nyom, blokkol.

A fentiek miatt abszolút nem szégyen adott esetben sok hézagolóval menni és megfordítani a stucninkat, majd fokozatos erősítő gyakorlatokkal és nyújtással haladni a kívánt pozíció felé. Fontos azonban megjegyezni, hogy az országúti kerékpárok alapvető geometriája még az 1,5-ös S/R arányú mostanság divatos endurance kategóriát is figyelembe véve teljesítményorientált. Ezen bringák lételeme a sebesség, amelynek elérése érdekében a homlokfelületet, a kerékpáros szemből mutatott keresztmetszetét pusztán a váz felépítése is már igyekszik minimalizálni.

Ezért felmerülhet és merüljön is fel a kedves olvasóban, hogy ha jó ideje nem kerékpározott, nem végez rendszeres testmozgást, netán egészségügyi problémái vannak, gerinc, hát, kartájékon, hogy minden bizonnyal az országúti kerékpárban szeretné-e megtalálni a boldogságát? Nem lenne jobb egy fitnesszbringa, vagy egy jó trekking kezdésnek inkább?

De kanyarodjunk vissza még a cockpithez. Amennyiben a hézagolók és stucni esetén vannak népi bölcsességek, úgy ez elmondható a kormányra is. Én azt tartom jó beállításnak, még a magasságnál maradva, hogy a kerekes, országútizás esetén igenis tartózkodjon a lehetőségeihez mérten a dropokon, a  szarvkormány alsó részén is. A beállítás és a méretek meghatározása történjen úgy, hogy a felső fogásnál alapvetően hatékonyabb helyzetben is tudjunk és akarjunk tekerni. Belátható, ha túl alul van a kormány és már a felső fogások sem optimálisak, teljesen esélytelen, hogy lent jól érezzük magunkat. Ismét a vállunk kerül terítékre, de ugyanúgy a másik hibákhoz hasonlóan a vállban érzett bizonytalanság át fog vándorolni a csuklónkra, a dropon nem tudunk majd pozíciót váltani és valószínűleg a szükségesnél szintén jobban fogjuk markolászni a szarvat, akadályozva vérkeringésünket.

A hézagolás mellett a drop helyzetét a kormányunk formája is befolyásolja. A klasszikus kormányok nagy droppal rendelkeznek, tehát a kormány felső és alsó része között akár 13-14 centiméter is lehet, míg vannak az úgynevezett kompakt megoldások, ahol ez az érték jóval kisebb, így kevésbé kell lenyúlni, valamint felsőtestben vagy derékban meglévő “korlátok" esetén még mindig van esély egy aeróbb pozíció, wattspórolás, vagy ingyen sebesség elérésére.

A drop formája is lényeges és mindenkinek az egyéni stílusához kell megtalálnia az ideálisat. A klasszikus körív mellett, létezik a “megtört” anatómiai változat, amely a körív közepe táján egy húrt formázva egy egyenes, biztos platformot jelent a kézfej számára. A kompakt esetében már nem körívről, hanem egy ellipszis ívéről beszélhetünk, szinte majdnem egy "vízszintes" felületet kapunk, ha oldalról szemléljük.

Miért fontos ez?

Azért mert már maga a drop formája is zsibbasztó hatású lehet. Gondoljunk csak bele, a három alternatíva esetén mennyire más szögben és picit mindig más részen érintkezik kezünk a kerékpárral. Természetesen itt is le kell írni, hogy minden stílus más és más, ugyanakkor a klasszikus és anatómiai megoldások ideális esetben több izommunkát kívánnak, hiszen a kézfej vízszintessel bezárt szöge magasabb, míg a kompakt kormányok némileg megbocsátóak e téren, szinte hívogatják is a kimerevített csontozatból történő tartást, de vigyázat, még ilyen kormánnyal sem tudunk kimerevedett karral kitekerni a világból, igyekeznünk kell, hogy fel és alkarunk érdemben szöget zárjon be egymással, hogy ezáltal felsőtestünk és fő “teherviselő” elemeink (gerinc) is hatékonyabban vegyék ki részüket a tartásból. (A kormányformák felsorolása általános, természetesen vannak “kevert” formák, például kis dropos anatómiai megoldások is.)

Kormányszélesség. Minél szélesebb, annál jobb? Ugyan, dehogy! Az apróhirdetős oldalakon számos 44 – de sokszor akár 46 – centiméter széles kormányt lehet találni. Néhány kereskedésben bátran ajánlják (rásózzák) az emberre az ilyesmit, pedig itt is számos tényezőt kell figyelembe venni. Az országútikat alapvetően máshogy fogjuk, mint a többi kerékpárt.

Jól látható, hogy felső fogásban, a menetiránnyal párhuzamosan tartjuk a csuklónkat a fékváltókarokon. Mivel ebben a pozícióban terekünk a legtöbbet, illetve a dropokon is ilyen szögben kapaszkodunk, azt kell megérteni, hogyha túlságosan szélesre választjuk a kormányt (ismételten konstans stucni és vázméretet feltételezve), akkor egyrészt megnöveljük a karunk által áthidalandó távolságot, hiszen a fékváltókarok oldalirányban távolabb kerülnek, emellett ismét a csuklónál belépő, kisujjunk oldalán lévő erezet és ideghálózat kap a szükségesnél nagyobb terhelést.

Akkor mégis mennyi legyen az annyi? Fogós kérdés, az általános és helyesen következő kiindulópont a vállizületeink közepének egymástól viszonyított távolsága. Amikor ezt lemértük kapunk egy értéket. Innen felfelé induljunk. Bár a World Tour sprinterei szeretik a negatív szögeket, ezek nagy mestere az erős, vállas “Gorilla”, Andre Greipel, aki 40-es kormánnyal megy, mi maradjunk a pozitív eltérítésnél és mondjuk egy 40-41 centis távolság esetén kezdésnek 42, indokolt esetben maximum 44 és semmiképpen sem valami óriás kormánnyal próbálkozzunk. A fő cél, hogy a teljesen egyenes kartartást kerüljük el. Pozitív eltérés esetén ugyanis jobban tudjuk a kézfejet tehermentesíteni, vállunk és könyökünk is több szabadságot kap.

Ha a megfelelő szélesség már adott, akkor gondoljuk át a fékváltókarjaink pozícióját is. Egyéni stílusunk befolyásolhatja döntésünk. Míg Geraint Thomas az általánosan elfogadott vízszintes hoodokkal teker, addig például Richard Virenque fénykorában agresszív,"égnek állított” váltókarokat használt. Itt az általános szabály, hogyha minden rendben a többi beállítással, akkor az STI-k teteje álljon vízszintesen, vagy minimális szögben pozitívban. Számos kormány esetén egy beosztás is segít, amelynek 0 értékére állítva a kart rögzítő bilincs közepét, máris a megfelelő szöget értük el.

Negatívra állított dőlés esetén előre fogunk csúszni a karokon, a váltó és fék alkatrészeket magában rejtő "buci” pedig lassan, de biztosan kikészíti majd a hüvelyk és mutatóujjunk közötti lágy szöveteket. Extrém pozitív szög mellett viszont egyrészt a reachünket rövidítjük meg, amellyel visszeterhelünk a nyeregre, továbbá könyökünket a kelleténél szélesebben tartva Froome-osan vitorlázhatunk .

Ugyanez igaz magának a kormány szögének a beállítására, igy erre az írás monstre jellegére tekintettel nem térek ki külön. Előredőlő kormánnyal alapesetben ne próbálkozzuk, nagyon az égnek állított szarvak, amennyiben kényelmesek, más beállítási problémát feltételeznek (Pl.: túl nagy váz, túl hátra állított nyereg, vagy mindkettő.)

Ha mindezzel készen vagyunk, tegyük fel magunknak a kérdést: A bandázsunk márkáján, és színén kívül gondoltunk már arra, hogy ez a kiegészítő komfortunkra is komoly hatással lehet? Az útminőség tompításának és a bandázs vastagságának egyértelmű kapcsolatára nem térek ki, másra szeretnék rávilágítani.

Minden ember tenyérmérete, ujjhossza és azok vastagsága különbözik. Így az ideális fogási átmérő is eltér, amely főként a dropokon, és felül a barokon történő kapaszkodás során igényelhet eltérő bandázs vastagságot, természetesen az út felől érkező rezgéshullámok csillapítási igényére tekintettel. Ha a kormány csövére természetes stílusban ráfogva némi hely marad a markunkban, ezt kiküszöbölhetjük egy vastagabb bandázzsal. Ha pedig nagyon kicsi a kezünk és bizonytalan a fogásunk, átmérőben néhány millimétert csalhatuk egy vékonyabb betekerővel. Nagyon apró részletnek tűnhet, de saját tapasztalataim alapján lényeges, a hosszabb tekerések során figyelembe veendő tényező.

Kesztyűk…

Mostanra már szinte eljutottunk a kezünkig, de a bandázs és a húsunk között szintén fontos elem a kesztyű. Nemcsak az izzadtság felfogása, vagy a biztonságosabb kormányfogás miatt fontos ez, hanem itt is van egy komoly kényelmi tényező. Első és legfontosabb, hogy legyen meg a helyes méret. Amennyiben kinyújtjuk ujjainkat és szétnyitjuk őket főként a mutató és középső ujjunk között ne érezzünk fájdalmat, vagy feszülést, mert az azt mutatja, hogy a ruhadarab bizony kicsi. Ugyanígy tekerés közben amennyiben begyűrődik itt-ott a kesztyű túl nagy mérettel van dolgunk. Ahogy a cipőknél itt is sokféle fazon és méretezés létezik. Vonatkoztassunk el a konkrét márkától és a megfelelő szabást nézzük.

Figyeljünk továbbá a párnázottságra is. A legolcsóbb kesztyűkön nincs semmilyen rezgéselnyelő réteg, csak a puszta szövet, illetve esetleg a felső réteg néhány helyen történő visszahajtása, megvastagítása észlelhető. Ezek alapvetően csak alkalmi, rövid tekerések esetén megfelelőek, alpesi hegyi túrára kevéssé ajánlottak. A következő ár-teljesítménykategóriát a szivacsos betétek képviselik. Első próbára nagyon kényelmesnek tűnnek, azonban a szivacs megfelelő vastagságát nagyon nehéz eltalálni. Így a túlpárnázott változatok extra nyomást helyezhetnek a kézfejre, a túl kevéssé párnázottak pedig semmivel sem nyújtanak többet a legolcsóbb kiviteleknél. Emellett a szivacsos kesztyűk betétjei a használat során gyorsabban mennek tönkre a párnázottság tekintetében felső kategóriát képviselő zselés-betétes kesztyűknél. Összességében elmondható, hogy ez utóbbiak a legajánlottabbak.

Zselé esetén azonban ne nagymamának a gyümölcskocsonyájára gondoljunk, hanem egy zárt, a normál atmoszféránál nagyobb nyomással rendelkező folyadékkal töltött "tasakra". A szivacsnál vékonyabb, a rezgések energiáját hatékonyan elnyelő betétek esetében már csak a megfelelő elhelyezésre kell ügyelnunk a kesztyű tenyerének felületén. A betétek, ha lehet ne fedjék a hüvelykujjunk és a tenyér külső élének párnái közötti területet az "életvonalunknál". Az ottani idegek több órás elszorítása okozhat napokig tartó zsibbadást főként a külsőbb ujjainkban.

Technikai oldalról már minden rendben, mit is ronthatunk még el? Pusztán a fogást magát. Egy komoly "hegyi hajrá", falutáblás sprint esetén értelemszerű, hogy úgy markoljuk a kormányt, mint pajzán kondáslegény a disznó fülét behatolás előtt, de ha lehet, a szükségesnél több erőt ne fejtsünk ki. Ugyanígy figyeljünk csuklónk túlzott be, illetve kifordulására. Főként a kimerevedve történő tekerés közbeni hanyag tartás lehet gyilkos. Folyamatosan monitorozzuk ezt is, meg fogunk lepődni, mennyi mindent csinálhatunk hatékonyabban.

Konklúzió:

A cikk ismeretterjesztő jelleggel íródott, gondolatébresztőként. Fontos elfogadnunk, hogy minden személy anatómiailag és edzettség szempontjából is más és más. Ideális esetben a fentiekkel nem sok dolgunk akad, sokszor ösztönösen is rátalálunk az arany középútra. Viszont akkor se csüggedjjünk, ha zsibbad, fáj, szúr, csíp. Lebegjen előttünk az a biztos tudat, hogy józan paraszti ésszel, türelemmel és leküzdhetetlennek látszó akadályok esetén szaksegítséggel széles mosollyal is űzhetjük kedvenc sportágunk, kilométerfalásunknak, a családi kötelezettség, vagy a másnapi munkakezdés szab majd csak határt.

Fotók: bicycling.com, imgur, road.cc, standard.co.uk, ebayimg, Village Center blog,Behance

A Road Cycling Hungary Facebook csoportban, vagy Maczkó Bandi FB oldalán lévő poszt alá írjátok meg véleményeteket a témában.