Maczkó Bandi Kerékpáros Blogja

Maczkó Bandi Kerékpáros Blogja

Miért nem lesz 105 Di2 (még) és nem várható a közeljövőben sem – Az elektromos váltórendszerek jövőjéről ismételten

2018. augusztus 17. - torma99

A japánok 11 sebességes Di2 rendszereinek megjelenését, majd az 5800-as sorozatú 105-ös szett bemutatását követően évről évre felmerül fórumokon, Facebook csoportokban, valamint influencerek részéről a 105 Di2, mint népi elektromos váltószett eljövetelének igénye. Jómagam is 2016 óta minden évben figyelem az Euro és Interbike bemutatókat, hogy mikor lépi meg a Shimano ennek a groupsetnek a bemutatását. Teltek múltak a rendezvények, de csak nem történt semmi, amelynek több oka is van:

1. A Shimano jelenleg masszívan uralja a kerékpár hajtásához szükséges alkatrészek piacát, kvázi monopolhelyzetben van az OEM piacon, hiszen alig találunk Campás és csak elvétve Srammal szerelt kerékpárokat a superbikeokon kívül. Ugyan a múltban a japán gyártó már bizonyította, hogy mennyire innovatív tud lenni (fékváltókar bemutatása, maga a Di2 rendszer bevezetése) ezt még viszonylagosan más pozícióból tette. Amikor a 80-as 90-es évek fordulóján a Campától kellett átvenni a stafétát és a 2000-es években egyértelműen eldönteni a “meccset”, valószínűleg a Sakaiban székelő bringa-Shogunok is könnyebben rábólintottak némi kalandozásra.

Azóta viszont rengeteg pedálfordulat történt a világ útjain és ma a Shimano egyeduralmát nem fenyegeti a másik két gyártó (Campagnolo, Sram), hogy a kicsikről ne is beszéljünk (Microshift, SunTour, [FSA, Rotor]). Ez egyértelműen a fejlesztések néminemű lassítása és visszafogása irányába mutat. Persze mondhatnók, hogy de hány jól csengő featuret beépítettek a termékeikbe, azonban ez jelenleg csak 3-4-5 évenkénti apró pofozgatást jelent, semmi többet, néhány dolgot ellesnek a konkurenciától, ahogy azok is tőlük, de ennyiben ki is merül a dolog, na és persze néhány gimmickben (váltókar tetején lévő gombról irányítható Garmin).

2. Ha bemutatnák a 105 Di2-t, lényegében lábon lőnék magukat a mechanikus szettek piacán. Miért írom ezt? Mivel a 8050 Di2 felnifékkel kb 1100 EUR körül elérhető, míg a tárcsás változatért 1300-1400 EUR-t kell fizetni, úgy a 105-ös elektromos változatát ez alá kellene pozíciónálni. Mivel a technika valószínűleg a 6870 Di2-ból érkezne ezért annak kifuttatáskori, de még nem bőszen leárazott árcímkéiből következne, hogy az elrugaszkodott listaár után a beálló online boltokban valahol 900 EUR körül, illetve picivel alatta (879-899) is kínálnák a szettet.

És itt jön be az a fránya matematika, hiszen egy R8000-es mechanikus Ultegra 700 EUR körül vihető felnifékkel. A két ár közötti minimális különbség szinte eladhatatlanná tenné a Shimano zászlóshajóját “a szettet”, amelyet mindenki velük, illetve a minőségi alkatrészekkel és a már versenyzésre is alkalmas technikával azonosít. Könnyen belátható, hogy mivel semmilyen külső körülmény nem készteti a Shimit a váltásra, a beállított gyártókapacitások vígan ketyegnek, a kerékpározás népszerűbbé válásával a piac csak növekszik, amely könnyedén felszívja a jelenlegi termékeket, így ebből a szempontból is maradnia kell a házban a régi rendnek.

3. A konkurencia sem tud egyről a kettőre jutni. Fent már említettem, hogy nem fenyegetik a Shimanot kívülről. Bár a Sram eTapja “forradalmi” újításnak számít vezetéknélküli technológiájával, ugyanakkor az amerikai gyártó sem tudja lefelé csorgatni a technológiáját, mert azt a Red eTap eladásai sínylenék meg.

Azt bátran kimondhatjuk, hogy a gyártók legfelső két szettje között (Dura Ace – Ultegra, Red -Force, Super Record – Record/Chorus) nincs olyan különbség, amely racionálisan indokolná, hogy miért vegyük meg a magasabb kategóriát. Ezt inkább pénzügyi lehetőségeink, extrovertáltságunk, vagy a kompromisszum mentességre való törekvésünk határozza meg. Ha megtehetjük miért ne vennénk meg a legjobbat? Naná! Még akkor is, ha az utolsó 600-1000-1500 EUR-ért csak némi dicsekvési lehetőséget kapunk a közösségi oldalakon és a barátokkal való tekeréseken, sok esetben wattokban kimutatható komoly teljesítménynövekményt nem. Így egy Force eTap bár rögtön népszerűvé válna, a Red rovására (is) hasítana ki magának szeletet a piacból és az alacsonyabb ár, ugyebár alacsonyabb profittal párosul.

 Campa egyre inkább úgy tűnik, hogy a szuperelhivatott, a brandben mindenek felett bízó, vastag pénztárcájú rétegben látja szinte kizárólagosan boldogulásának útját, így látható, ha kihoznak egy marketing, de technikai szempontból is újításnak számító terméket (12 sebesség országúton), azt is jó vastag árcédula mellett adják, amely piaci részesedésük növeléséhez nem, csak az eladott termékeken való egységnyi profit növekményében jelenik meg.

Mit hoz akkor a jövő?

Tekintettel arra, hogy leginkább a Sram adós új termékek bemutatásával, az ő elkövetkező lépéseikből sok mindent megtudhatunk az elektromos váltórendszerek jövőjével összefüggésben. A 22-es sorozatú Red, Force és Rival, bár kiválóan teljesítenek (A Force esetében nekem például rendkívül kellemes csalódást okozva), öregecskedőnek számítanak és hiába másolt róluk a Shimano az R sorozatban és a 9100 esetében (pl.: hátranyúló váltó-kiképzés) a 4-5 éve megjelent szetteket, amelyek az eltelt idő ellenére sem olcsósodtak eléggé, nehéz elpasszolni.

A vakmerő lépés, amit szerintem a Sramnak meg kell hoznia, bár félek, hogy nem teszik meg – még nem – hogy a mechanikus váltószettek fejlesztését befejezik és először csak a csúcskategóriában kizárólag elektromos megoldást kínálnak. Persze ezt a megfelelő információk birtokában jóval könnyebb mondani, mint megvalósítani. Itt is vannak, ugyan jóval kisebb, de meglévő gyártókapacitások, emellett nem ismerjük a mechanikus Red 22 eladásait, és a cégnek ebből származó bevételét. Ugyanakkor én nagyon reménykedek benne, hogy a vezetéknélkülivel is váratlant és sikereset húzó gyártó esetleg beleáll egy újabb kockázatos, de a növekedésüket hosszú távon biztosan előmozdító lépésbe. (Sram Red eTap2 és akkor a régi eTapból lehet Force eTap)

Az elektromos váltószettek középkategóriában való megjelenésére én egyre inkább csak úgy látok esélyt, ha a mechanikus termékvonalak, először a csúcson, majd lejjebb is kifutnak, így a jelenleg aranyáron adott, de lássuk be, jóval könnyebben és olcsóbban gyártható elektromos szettek szélesebb körben terjedhetnek el, amely a gyártókon kívül a felhasználók számára is könnyebbséget jelentene a könnyebb felhasználás, az egyszerűbb beállítás szempontjából.

Zárásként remélem a fenti okfejtésem hibás és záros határidőn belül 105 Di2-t, vezetéknélküli Shimano szettet és Force eTapot köszönthetünk kedvenc webshopunk katalógusában, valamint az olasz gyártó is megörvendeztet minket valami olyasmivel, ami az átlagemberek számára is elérhetővé teszi az elektronikus Campa élmény megismerését (Potenza EPS?).

A fotók a Sram, a Shimano, a Cyclingweekly, Road.cc és Bikeradar.com oldalról származnak.
blog.hubanner2

1 millió pedálfordulat Magyarországon #1. - Balatonederics - Művészetek völgye - Kab-hegy

Csodálatos dolog a méltán népszerű Alpok, vagy Dolomitok hágóin való tekerés. Sokan autóznak ki Ausztriába, hogy tüköraszfalton tekerjenek “ismeretlen” emelkedôkön.

Akik ismernek, tudják rólam, hogy számomra hatalmas pluszt jelent az ismert környezetben, a hazai tájakon tekerés, ahol, ha akarjuk, az élményfaktor a nominalitást leszámítva lehet csak kicsiben különbözik a “jobban marketingelt” nagytesók által nyújtottaknál. Hovatovább a kerékpáros túrákkal most ismerkedők a geológiai adottságok miatt egy jóval könnyedebb terepen kezdhetnek ismerkedni a sporttal.

Balaton-felvidéki barlangomból gyönyörű kilátás nyílik a tanuhegyekre és a már unalomig ismételt kis és nagy körök helyett egy rendhagyó túraútvonalat szerettem volna bemutatni nektek, hogy lássátok a szőlőhegyek hideg fröccsel való hívogató ölelgetésén kívül is van élet a magyar tenger mellett. Így indultam a Kab-hegy felfedezésére.

A felkelő nap sugarai már bátran átütötték a Szigligeti-öböl felett szálló fátyolfelhők vékony rétegét, amikor szemeim kalandokra vágyva kipattantak.

Némi reggeli, folyadék, a kötelező kettes program, és kezdődhet a gépátvétel. Guminyomás, fékek, váltók rendben, gyors öltözés és irány az országút. Pörgetős bemelegítés Edericsen a falun belül, majd az enyhe hátszelet kihasználva hamarabb teszem fel a nagytányérra és irány a 84-es út. Váratlan segítség érkezik mögülem, egy Kymco robogó és sofőrje, egy hűtőládát az ölében markoló úr személyében. Pont erre van szükségem. A rövid közös utunkon a wattmérô csekély értékeket mutat, miközben mögötte stéherezem. Sok sör lecsúszott, de a táska is tele lett hallal az éjjel. Fair trade.

A 77-es becsatlakozásánál elválnak útjaink, köszönésemet kétkedés fogadja, szinte biztos lehetett benne, hogy a drótszamaras nem bírja a tempót és már rég leszakadt.

A Tapolcáig tartó szakasz sík és monoton. Egy kis róka csodálkozik rám a töltés túlsó széléről, miközben a reggeli busz az üdülőövezetben dolgozók hadát viszi irgalmatlan kormot árasztva az Euro szabványnak csak papíron megfelelő égésteréből. A kisváros turista közönsége még az igazak álmát alussza, miközben a helyi öregasszonyok egy csoportja szállja meg az új temetőt.

Diszelig jó minőségű kerékpárút vezet, célszerű használni még óutival is, hogy megkönnyítsük az ingázók dolgát. Ezt követően indulhat a bugi, és taposhatjuk a pedált. Húsmarhák, majd szürkemarhák mellett haladhatunk el és a hűvös ellenére már összeálló lovaknak köszönhetünk oda. Figyelmeztető jel, hogy jobb, ha pulzusunk a Z2-t karcolja, ma ára lesz a víznek a Kab-hegyen.

Balra Hegyesed várának romjai trónolnak az aprócska bazaltkúpon, amelyet a faluval sréhen szemben az út jobb oldalán található pihenőhelyre betérve jobban is szemügyre vehetünk.

Monostorapátiban egy kedves mosoly és köszönés a falu túlfelén dolgozó munkásoknak, és már irány a Művészetek völgye. Erdősávban, középkori malmok mellett rójuk utunkat felfelé Kapolcson. Ahogy átdöngetünk a falun, kitekintve kis ízelítőt kaphatunk a középkori településszerkezet csodálni jó, ámde lakni minden bizonnyal érdekes körülményeibe. Vigántpetendnél érünk ki a fák közül, ahol dönthetünk úgy is, hogy benézünk a faluba. Egy aprócska emelkedő jelzi, a völgyből majd ki kell mászni egyszer, de a jelzésén néhány erősebb forgással túllépve érkezünk a pulai egyenesekbe.

Amennyiben a faluban maradunk, dönthetünk úgy is, hogy Nagyvázsonyt a “hátsó úton”, Nemesleányfalun keresztül közelítjük meg. Ekkor Petendnél megmászhatjuk a szerpentineket, amelyek jó érzékkel a magyar Galibier (gúny)nevet érdemelték ki.

ielőtt elrettennénk elárulom a kezdeti keményebb 500 méter után a faluból kiérve, szinte csak a kanyarokban emelkedik az út. Egy római kori őrtornyot is megnézhetünk a tetőn, majd az erdei díszletet szántóföldi dekorációra cserélő országút mellett gurulhatunk be Nagyvázsonyba.

Ha mégis a főuton (77) maradtunk, ne feledjük el az intést és köszönést a szembejövő kollégák felé, majd megpillantjuk utunk célját, a két adótornyot. Örömünkbe azonban még üröm vegyül, innen még sok-sok kilométer kell a Kinizsi-kilátóig. Pulát éppen csak érintjük, hiszen át kell még tekerni Nagyvázsony külsőn, hogy megkezdhessük utunkat az 567 méter magas cél felé.

A 77-esről a 7308-asra kanyarodva lucernások, olajretekföld, erdősáv mögött rejtőző egykori atombombatároló, majd honvédségi gyakorlótér váltják egymást. Az út emelkedik, de őszinte, what you see is what you get. Na persze nem. Bár a kanyarnál láttuk a tornyokat, s látszólag szép egyenletesen kapaszkodunk felfelé, úgy majd csak a túloldalon döbbenünk rá, hogy a 2 kilométeres lejtő miatt újból meg kell néhány métert mászni. Egy egykori TSZ legyen az iránytűnk a bal oldalon és a jobb oldalt lévő Kab-hegy tábla. Az egyik lucerosban 4 őz legel, kiabálásra sem moccannak, fényes nappal a nyílton lenni, ők már túl vannak mindenen, fordítsunk a kormányon és kezdjünk neki mi is.

Az út aszfaltos, nem tökéletes, de 8-10 bántó kátyún kívül a mászós sebességhez ideális. (Lefelé vigyázzunk). Egy kezdeti kis huplin kívül baráti az emelkedés, hamar felkurblizzuk magunkat. A fenti adótorony mellett egy kis murvás szakaszon gurulhatunk ki a kilátóhoz. Remélem stoplivédőt mindenki hoz, ugyanis a lépcső meredek, de ha egyenesből nem megy, oldalazva simán felkaptathatunk. A panoráma önmagáért beszél. Fontos, hogy szemetes nincs, ugyanakkor sokan sajnos itt (is) a természetet annak nézik, amennyiben van nálunk egy zacskó és nem resteljük, néhányat össze is szedhetünk, Nagyvázsonyban a benzinkútnál és a vár mellett is eldobhatjuk (A Maczkó is jó vízhordóként két üres fél literes Nesteat leadott a csapatkocsi helyett a megjelölt hulladékgyűtjőknél).

Ha kigyönyörködtük magunkat, irány vissza. Lejtmenetnél óvatosan, és ha a 77es felé gurulunk a nagy lósz, csak a harckocsiátengedő betonlapokig tartson, mivel felfelé már éreztük, nincsenek szintben, így nagy sebességgel balesetveszélyesek.

Ha leértünk visszafelé már az örömkerékpározásé legyen a pálya. Ivóvízkészletünket a Közukutak Android és iOS alkalmazása segítségével tölthetjük fel, de ne feledkezzünk meg egy fagyival, sörrel, vagy ebéddel a helyi GDP növeléséről sem. Vázsonyban megtekinthetjük a törökverő vitéz, Mátyás király hű katonája, Kinizsi Pál reneszánsz lakótornyát, egy afféle középkori playboy mansiont, vagy fagyizhatunk. Visszafelé szemünk rátalál a középkori malmokból panziókká avanzsált ingatlanokra, vagy talán szocreál pihenőhelyből kifejlődött lángosozó/étteremre.

Ha Monostorapáti után nagy szél fogad vissza minket a Tanúhegyek rögvalóságába, ne feledjünk el balra felnézni, ahol Csobánc várának mára megkopott, de feledésbe nem merült orma felett siklóernyősök kompozícióiban gyönyörködhetünk.

Amennyiben a lábunkban maradt annyi, a megnövekedő forgalom előző autóit a szökés csökkenő előnye miatt kivételre kerülő csapatkocsiknak vízionálhatjuk és a szembeszél ellenére a 40-hez közel ragasztott kilométerórával roboghatunk be Tapolcára. A körforgalmak között is leselkedik egy Strava szegmens, majd újra a 84-es felé kormányozva a bazalt és tufa, valamint mocsarak által uralt vidéket hátunk mögött tudva,

Edericsre visszaérkezve, az Új-hegy lankáiról, a Nap által részben felszívott pára felhő mögül, a távolba veszve sejtelmesen ránk kacsintó adótornyokra tekintve elmondhatjuk, ez jó mulatság, kerékpártúra volt.

Kemény kalap, krumpliorr - Ismételten a kerékpáros sisakok biztonsági helyzetéről

Hosszabb kihagyás után jelentkezem ismét egy továbbra is közérdeklődésre számot tartó témával, amely a kerékpáros bukósisakok biztonsági helyzetével foglalkozik. Számos privát üzenetben kerestetek meg az előző cikk után, hogy akkor most milyen sisakot is érdemes venni, mire kell figyelni és sok esetben csak széttárni tudtam a kezemet, hiszen eddig a Folksam két tesztjén (1, 2) kívül érdemi, független kutatás a témában nem készült.

Tavasz végén azonban elkezdtek a nagy kerékpáros oldalak cikkezni a Virginia Tech és az IIHS (az autógyártók rémének) kutatásáról, amely kapcsán egy teherautónyi sisakot törtek össze az amerikai CPSC szabványrendszer alapján meghatározott vizsgálaton és leporolva az egyetemi statisztika könyveiket, a kutatók egy, az amerikai futballban már alkalmazott vizsgálati módszert a kerékpározásra átültetve kísérelték meg annak meghatározását, hogy egyes sisakok viselése esetén a való életből vett példákon keresztül mekkora az esélye agyrázkódás bekövetkezésének a balesetet elszenvedő részéről. (Szerencsére a mostani sisakok már olyan szintre jutottak, hogy a legtipikusabb esetekben és sebességhatárok között a traumás sérülések ellen kiválóan védenek, így erre nem is térnek ki a tesztben.)

Az internet tele van a csillagos értékelés felsorolásával, amely ennek a cikknek a végén is meg fog jelenni, ugyanakkor tényleg csak dióhéjban szeretném bemutatni, hogy is zajlott ez a kísérletsorozat, illetve mik azok a főbb pontok, amelyet a kutatók figyelembe vettek az eredmények meghatározásánál. A fizikus és mérnök olvasóktól elnézést kérek a lenti közérthető, de nem teljesen szakszerű meghatározásokért (erő, behatás stb.).

A CPSC-ről, de akár az európai, vagy az ausztrál-új-zélandi szabványrendszerről is összességében elmondható, hogy régi 20+ éves iránymutatókról van szó, amelyeken részben túlhaladt az idő, azonban néhány attribútumukban szerencsés, hogy nem fejlődtek (például a legnagyobb erőhatások esetén sem szakadhat el a sisak szíja).

bukosisakerok.png

Kis plusz-mínusz értékek eltérésével, de 250-300 g között kell a sisakoknak elviselniük az ütközést (vagyis a bábu fejét az ütközésnél ekkora erőhatás érheti maximum), a becsapódást követő 5 ezred és 1 századmásodperc között, amikor is a becsapódáskori csúcsérték nem tarthat tovább 2 ezredmásodpercnél, és a bekövetkező energia jelentős része 4 ezrednél nem érheti tovább a kísérleti bábu érzékelőit.

Igen ám, de attól, hogy a sisak és a fejünk kívül egyben marad, a folyadékban úszó agyunkra bármennyire is tompít a sisak jókora erők hatnak, amelyek kapcsán az agy felülete megsérülhet bevérzések keletkezhetnek rajta, stb. . Az már a Folksam tesztjéből kiderült, hogy az összes sisak megfelel az alapszabványnak, viszont a legjobbak például csak 90-110 g közötti erőt adnak át a kerekes fejének, amikor is 40-50%-os valószínűségűre mérséklik az agyrázkódás veszélyét (50-60%-ban tompítanak) a svédek sztenderdizált tesztjében.

Az amerikaiak egyik kedvenc nemzeti sportjukhoz nyúltak az ő módszertanuk meghatározásánál, ugyanis az amerikai-futball messze földön híres most már a játék közbeni ütések miatt kialakuló agykárosodástól és sajnos lássuk be a szakkomentátori székekben mi sem falembereket és futójátékosokat látunk megöregedve, ez a terep inkább az irányítók felségterülete, akik a lehetőségekhez képest jóval kevésbé vannak kitéve a fej és agysérüléseknek. A futballhoz köthető képleteket azonban némileg módosították ugyanis a kerékpárosok esetén felismerték, hogy nem csak az egyenes vonalú erőhatások, hanem a csavaróerők is kifejezetten fontosak az aszfalttal, mint nagy kiterjedésű és kemény felülettel való találkozás miatt.

A módszertan tehát egy másik sportból érkezett, míg a teszt a szabványokból, vagyis egy ejtőtoronyból meghatározott magasságról, smirglipapírral burkolt üllőkre ejtették a sisakokat. Összesen hat pontot választottak ki a sisakokon és lassú, valamint nagy sebességű ütközéseket is vizsgáltak. Minden kísérletet kétszer végeztek el, az esetleges hibák kizárása érdekében.

Ezt követően megkapták az értékeiket, amelyeket sajnos nem közöltek (X g, Y g), hanem statisztikai számításokkal, a már bekövetkezett és jól dokumentált balesetek és egyéb kutatási eredmények segítségül hívásával a teszteredményeket árnyalták oly módon, hogy az egyes pontokon mért értékekhez hozzákapcsolták annak az esélyét, hogy egy bukásnál mennyire valószínű, hogy ott verjük be a fejünket. Hogy értsük is, ha egy sisak elölről betonbiztos, de hátulról hurka, akkor amennyiben a baleseti valószínűségek szerint az elejét 80%-ban, míg a hátulját 20%-ban törjük össze a sisak jó minősítést fog kapni, míg ugyanebben az esetben egy hátulról tökéletes, de elölről papír sisak leszerepel.

Bár a végtelenségig lehet bonyolítani és egyszerűsíteni a metodológiát, számomra nagyon szimpatikus volt a valószínűségek, a statisztika és a nagy minták behozatala, mert ezzel egyértelműbben tudták meghatározni az értékelési kritériumokat, mintha azt mondták volna, hogy ez X%-kal jobb a szabványnál és kész.

 

Hogy még egy kicsit matekozzunk a baleseti statisztika alapján 100 ütközésből 47,4 esetben fordul elő olyan, amelyben felmerül az agyrázkódás kockázata, a Virginia Tech csillagos értékelései ezzel összefüggésben azt mutatják meg, hogy mekkora eséllyel hárítja ezt a sisak el.

 

5 csillag esetén 70% felett, majd szépen 10-esével lefelé haladva egy csillag esetén 40% alatti lesz ez a mutató. Jól látható, hogy ismeretlen megfontolásból a legfelső, legjobb skálát elég szélesre húzták, amely azért némi kétséget felvet, hiszen egy 70 és egy 80%-os sisak is ugyanazt az értékelést kapja (vö. Euro NCAP 5 csillagai).

Jó hír, hogy a tesztelt sisakok közül mindegyik legalább 2 csillagos minősítést kapott, tehát az agyrázkódás esélyét legalább 40%-kal csökkentik.

És akkor most mit is vegyek, teszitek fel újra a kérdést. A lenti listából látszik, hogy továbbra sem lehet egyértelmű összefüggést felfedezni a drága-jó és az olcsó-rossz kitételek között, azonban általánosan elmondható, hogy a felső és felső-közép kategóriás modellek jól szerepeltek a vizsgálaton. Azt is érdemes megfigyelni, hogy azon sisakok, amelyeket komoly saját laboratóriummal rendelkező gyártók dobtak piacra (GiroBell, POC) az élmezőnyben vannak. Kiemelést érdemel a Giro Foray, ami egy alsó kategóriás modell, ugyanakkor pariban van 5-6-szor többe kerülő sisakokkal is. Ugyanakkor ezen kutatás mutatta, hogy a MIPS-sel rendelkező sisakok jobban szerepelnek, míg a városi használatra tervezettek, legyenek masszívabbnak tűnők, rosszabbul.

Mivel a fejünkre a garancia jó eséllyel már lejárt és szüleinkhez sem fordulhatunk már sok esetben jótállásért én azt tudom tanácsolni, hogy a felhasználási, esztétikai szempontokat is figyelembe véve, ha tehetjük a tesztelt modellek, vagy az azokat gyártó cégek kínálata legyen az első, amit átlapozunk egy új sisak vásárlása során, de ne feledkezzünk meg arról sem, hogy egy bombabiztos, de kényelmetlen sisak megkeserítheti mindennapjainkat, ugyanakkor az ultrakényelmes, de rossz értékelésű örökösen magában hordozza annak a kockázatát, hogy egy perec esetén az általa nyújtott védelemnél jobbal is rendelkezhettünk volna. Találjuk meg az arany középutat, szívünk, a pénztárnánk és az általunk elvárt biztonsági szint között és sose legyen szükségünk arra, hogy élesben is teszteljük a csillagok mögött álló technológiát.

Egy rövid videó erről a Youtube-on, angolul.

Virginia Tech Five Stars Legjobb

  • Bontrager Ballista MIPS
  • Garneau Raid MIPS
  • Bell Stratus MIPS
  • Specialized Chamonix MIPS

Virginia Tech Four Stars Nagyon jó

  • Scott ARX Plus MIPS
  • Bontrager Quantum MIPS
  • Specialized Prevail II
  • Smith Overtake
  • Giro Savant
  • Bell Draft MIPS
  • POC Octal
  • Giro Foray MIPS
  • Giro Synthe
  • Giro Sutton MIPS
  • Specialized Evade II
  • Garneau Le Tour II

Virginia Tech Three Stars Jó

  • Triple 8 Dual Certified MIPS
  • Bell Reflex
  • Bontrager Solstice
  • Bern Brentwood
  • Bell Division
  • Schwinn Thrasher
  • Giro Revel
  • Schwinn Flash
  • Kali City
  • Nutcase Street
  • Specialized Centro
  • Bontrager Electra

Virginia Tech Two Stars Megfelelő

  • Lazer Genesis
  • Bern Watts

 

 

Ne feledjétek a magát csúnyán összetörő Lawson Craddockon meg sem rezzent a sisak, ha ezt szegény Casartelli megérhette volna… Sose hagyjátok otthon!

Sajnos a demoralizáló, de mostanság roppant népszerű trollkodás Maczkó Bandit is elérte, így amennyiben úgy gondolod értékes, amit írok, azt kérlek a tetszik gomb megnyomásával, az FB oldalam Like-olásával, kommenttel jelezd. Neked csak egy kattintás, de nekem fontos visszajelzés, hogy jó amit csinálok. Nagyon köszönöm előre is!

Alu vs. Karbon – Merida vs. ROSE – avagy különbség egy alap és egy középkategóriás gép között

rose vs merida

2008. március 21-én vásároltam meg első országúti kerékpáromat egy Merida Road Ride Lite 903-as típusú, 4500-as Tiagra szettel szerelt gép képében. Nagy előnynek számított, az akkori 9 fokozat és új belépőként igényeltem a hajtókaron található tripla lánctányért, így mindig megtalálhattam a teljesítőképességemnek legmegfelelőbb áttételt. Telt-múlt az idő, megszerettem a sportot, így a hajtás átadta a helyét az 5800-as 105-ösnek. Az alap Alex kerekek, amik masszívan teljesítettek, lecserélődtek Zondákra, a cockpiten is történtek apróbb módosítások, valamint egy akkoriban számomra nagyon komfortos nyeregre ülhettem fel az SMP Extra személyében.

Sok remek élmény kapcsolódott a kerékpárhoz, mint az első Everestingem, két vEveresting, egy Ring24-es szamárfutamon párosban elért harmadik hely. Ez a kerékpár megmutatta számomra, hogy nem kell egy superbike ahhoz, hogy az ember a rendelkezésére álló szűkös időkeretben elérje kitűzött céljait, sikernek könyvelhesse el a nap végén feltöltött Strava Activityket. Azonban mint minden nagy sorozatnak, ennek is vége kellett, hogy szakadjon egyszer. A karbon technológia elterjedésével az egy, másfél évtizeddel ezelőtt a profik alatt látott, nyálcsorgatva vágyott szupergépek leegerészték magukat a középkategóriába és meglehetősen hívogató árcédulával "hívogattak" az online áruházak polcain.

Így Bicaj, ahogy csak a családban magunk között szeretve becéztük, átadta helyét Bicaj II-nek. Egy Rose X-Lite CRS 4400 személyében. A novemberi Rose akcióban ez a kerékpár teljes Force 22 szettel, DT Swiss R22 (1475 gr. TLR) kerekekkel 1914 EUR-ért volt elérhető (katalógus tömeg 6,5 kg) a nagyon elegáns fehér alapon kék és piros festésével, így egyértelmű volt, hogy az eredetileg tervezett 2800-2900 EUR-os keretbe egy számomra vágyottabb kerékszett és a hatékony edzésre vágyók Szent Grálja, egy wattmérő is bele fog férni és még marad is pár zöld százas szűkösebb időkre. Az R22 újból kibontva ment és jött helyette a Fulcrum Racing Zero, valamint felkerült a bevlistára a népi wattmérők első képviselője a Power2Max Ngeco egysége is. Lényegében a Force szett mellett a P2M-mel való teljes kompatibilitás döntött. Az üres felszállósúly 9,2 kilogrammról 6,6 kilóra fogyott, ha hozzáveszem a Tubolito ultrakönnyű tömlőinek bevetését, még úgy is, hogy pár grammal nehezebb bandázs került fel. Kulacsok nélkül, menetkészen K-Edge-dzsel, ELEMNT-tel és szerelőtatyóval, lámpákkal, csengővel KRESZ kompatibilisen 7,3-7,4-et mutat a mérleg, tehát arányaiban jelentős a súlykülönbség a két kerékpár között.

Alu kerékpár Karbon Kerékpár
Típus Merida Road Ride Lite 903 custom Rose X-Lite CRS 4400 custom
Váz Hydroformed Double Butted 6061 T30/T40 Carbon
Villa Alu nyakas karbon fullkarbon
BB Shimano BBR60 Ultegra Truvativ GXP BB86
Kormány csapi Cane Creek FSA
Kormány Ritchey WCS Streem II Ritchey WCS Streem II
Stucni Ritchey WCS 4-axis Ritchey WCS C220
Bandázs Lizard Skins DSP 3.2 Lizard Skins DSP 3.2
Nyeregcső X-Mission Comp alu Richey WCS Flexlogic 2 bolt
Nyereg Selle SMP Extra ISM PL 1.1
Hajtás Shimano 5800 105 teljes SRAM Force 22 teljes
Lánctányér AbsoluteBlack Oval AbsoluteBlack Oval
Lánc Shimano Ultegra SRAM PC1170
Wattmérő - Power2Max NGeco
Pedál Look Kéo Classic II Look Kéo Blade II Ti
Kerékszett Campagnolo Zonda MY2014 Fulcrum Racing Zero MY2017
Külső Continental Ultra Sport II Continental GP4000 S II
Belső Decathlon zsugorfóliás Tubolito
Üres tömeg* 9,2 kg 6,6 kg
Árkategória €€€

 

Tapasztalataim:

Már görgőzés közben látszódott, hogy a két váz gyártása között eltelt egy évtized, valamint a felhasznált anyagok közötti különbség milyen óriási. Ezt csak igazolták a kinti tekerések. A középcsapágyház a karbon esetében sokkal masszívabb, nincs akkora oldalirányú mozgás, mint az alu kerékpár hajtása közben, ugyanakkor látszik, hogy bizony a felső kategóriás vázak ennél sokkal-sokkal merevebb tartással bírhatnak, kis játék benne van.

A hátsó háromszög jóval kompaktabb lett, ez kiegészülve a rendkívül rugalmas támvillákkal és a nyeregcsővel kellemesen ringatja az embert és veszi fel a rezgéseket, amelyek sokkal-sokkal kevésbé jutnak el az ülepünkhöz.

Ugyanez a helyzet a villával és a cockpittel kapcsolatban is. A karbon villának a rake-je (a homlokcső hossztengelyétől való eltérés) bár kisebb lett 1 centivel, az anyagnak köszönhetően a direktebb kormányzáson kívül semmi negatívumot nem érzünk.

A komfortra rájátszik a C17-es kerékszett, valamint a 25-ös Conti gumi és a Tubolito belső is. A korábbi meglehetősen magas nyomás helyett (7,5+, nem ritkán 8) elegendő 7-7,2-vel tekerni a magyar utakon. A teljesítményünket sokkal egyenletesebben tudjuk leadni a síkon, számos izomfárasztó mikrovibrációtól kímélhetjük meg magunkat.

Az ISM nyereg, amelyről már írtam cikket ég és föld az SMP-hez képest. Sikerült megtalálnom a megfelelő szélességet és aero pozícionálásban és a kemény FTP és FTP+ intervallumokon óriási előnyt jelent számomra, a nyereg elejének hiánya és a „csomagom” szabadsága. Fél év alatt megfelelő hát és nyakerősítő gyakorlatokkal óriási mértékben 20 mm-rel került lejjebb a kormányom, miközben a nyergen ezt természetesen csak horizontálisan kellett lekövetnem.

Amikor először felültem kint a kerékpárra és bemelegítettem, már tudtam, hogy megérte a beruházás, az első kemény intervallumnál pedig a „Ludicrous Speed felvillanása” után kétség sem fért hozzá, hogy egy gyönyörű és hosszú barátság veszi kezdetét.

Az i-re a pontot azonban mégis a wattmérő tette fel. Az a fajta matematikai és stratégiai előny, amelyet a hagyományos tekerésekhez képest a tűpontos Tacx Neo görgőmön már megszoktam, mostantól velem jön az országútra is. Ez nagyon furcsa lehet az átlagsebességet hajszoló kezdők, vagy a már haladók, de csak pulzust és pedálfordulatot nézők számára, azonban a wattmérő kapcsán számomra egyértelműen bebizonyosodott, hogy a legrövidebb sprint intervallumokon kívül már 5-6 perces Strava szegmensek esetén is, méginkább a hosszú tekerések alkalmával lehetővé teszi, hogy optimalizáljuk teljesítményünket a változó körülmények függvényében. És Forma 1-es stratégiával sakkozzuk ki izmaink-keringésünk-tüdőkapacitásunk- az útfelület – szél – hőmérséklet többes mátrixából saját maximumunkat.

IMG_20180205_184432

Strava matek:

De hogy mit is jelent ez? Fordítsuk le a Strava nyelvére és nézzük meg mit tudtam produkálni könnyebb súly, merevebb váz, könnyebben gyorsítható kerékszett és egy extra érzékelővel megtámogatva.

Az első az alábbi szegmens, ahol 6,5 (alu) és 6,6 (karbon) m/s-os hátszél mellett lényegében azonos FTP-vel (276 vs. 280) sikerült a táblázatban látható eredményeket produkálnom.

Edzettségi teszt 5 km
Idő Hátrány Teljesítmény CAD
Karbon 6:33   314 96
Alu 7:28 0:55 n/a 90
Karbon (szélcsend) 7:27 0:54 317 90

 

Az eredmények alapján az látszik, hogy a jóval aeróbb pozíció hátszélben is rettentő sokat számíthat. Az apró pici false-flat 100 métereken pedig meg tudtam tartani a sebességemet, emellett tudtam, hogy ilyen rövid távon tudnom kell tartani az FTP@110%-os tempót, így makacsul ragaszkodtam a számok pumpálásához.

Fontos, azóta mentem itt egy 0,8 m/s-os „hátszeles” szélcsendben 317 wattos átlagot is, amely viszont a korábbi alus hátszeles eredménynél csak 1 másodperccel 7:27-re volt elég. Ilyen sokat számít a  leküzdendő légellenállás.

Hogy teljesen tiszta legyen az összehasonlítás két olyan szegmenst fogok még mutatni, ahol oda-vissza kell menni fordítós időfutamjelleggel, így a szél hatását kiküszöböljük:

Zeg-Bak-Zeg 17 km
Idő Hátrány Teljesítmény CAD
Karbon 26:59   292 91
Alu 27:56 0:57 n/a 92

 

Real TT 14,8 km
Idő Hátrány Teljesítmény CAD HR
Karbon 23:28   291 94 170
Alu 24:04 0:36 n/a 91 166

 

Mivel csak a saját PR-emhez mértem a Strava Live Segments segítségével a tekeréseket, talán néhány watt maradt is bent a tekerésekben, ahogy ezt az első mutatja is. Illetve meg sem közelítettem a maximális 184-es pulzusomat, hiszen nem élet-halál küzdelemről volt szó, hanem edzésről. Amit el tudok mondani, hogy a végén sikerült a másodpercek jelentős részét összeszedni, tehát a számok birtokában az új technikával összeszedett wattok tartalékait akkor tudtam leadni.

Összegzés:

Technikai sportról beszélünk, így bármennyire is mást mond esetleg a szívünk, vagy pénztárcánk szűkössége, ahogy haladunk előre a különböző termék és teljesítményszintek között, úgy ugyan exponenciális mértékben több pénzért, de azért folyamatosan – bár csökkenő mértékben – extra wattokat és másodperceket kaphatunk cserébe.

Nekem a karbon váz, a rövidebb tengelytáv, a kompakt hátsó háromszög, a nyereg egy direktebb, élénkebb, jobban gyorsítható kerékpárt eredményezett, ahol az új beállításnak köszönhetően kisebb Cda az alkatrészcsoport könnyebb tömegével kiegészülve szélesebb mosolyt és jobb eredményeket hozott.

A Force 22-vel kisebb kezűként is könnyen váltok a dropokról és helyes beállítás mellett végre elfelejthettem a trim nyűgjeit. Emellett az fvkar kiképzése is kellemesebb hosszabb távon is a tenyeremnek és van egy 32-es fogam a hátsó WiFli-s váltónak hála, amivel emelkedőn való hideg induláskor is tudom a megfelelő watt-tartományt tartani, hogy kis szerencsével a 70+-os korosztály viadalaira is megőrizzem ízületeim frissességét ;-).

Ha telik rá, a fenti kerékpárt, illetve mivel már befejezték a forgalmazását, hozzá hasonlókat bátran ajánlok, mint a Canyon, Rose, Merlin gépei, vagy akár a Decathlonban kapható Btwin Triban 920 CF, amely Campa Potenza szettjével és Zonda C17 kerekeivel bizony nagyon közel helyezkedhet el Bicaj II teljesítményéhez.

A karbon, ha vigyázunk rá nem macerásabb mint az alumínium, cserébe kényelmet és teljesítményt ad. Számos gyártó már nem zárja ki a garanciából a görgős felhasználást sem (Pl.: Rose, Cannondale), így bátran használhatjuk első számú kerékpárunkat a kinti tekeréseken túl a téli edzéseken is.

Ne feledjük, az élményre nem tudunk árcédulát rakni. Összesen 2700 EUR, itt a cikkben néhány másodpercért, kint az országúton sok-sok felejthetetlen pillanatért!

Btwin RoadR 500 mez és kantáros nadrág – csúcsminőség szinte féláron?

2008-ban kezdtem az országútizást. Akkoriban kézenfekvő volt, hogy ruházati szempontból egy költséghatékony megoldással próbálom ki magam a koskormányosok között. Mivel nemrégiben nyílt meg a városban a Decathlon áruháza és korábban már más ügyből kifolyólag vásároltam tőlük dolgokat, kézenfekvő volt, hogy tőlük vásárolom meg első ruhaszettemet.

Az akkori 500-as sorozat jó ár-érték aránnyal bírt, egy teljesen lycra kantáros nadrág, valamint egy póló és mez keresztezéséből készített alul gumival rögzülő, de felül inkább pólóra hajazó, nem kifejezetten az aero előnyökre bazírozó, viszont kényelmes együttest sikerült megvásárolnom. Ekkoriban ez 10 ezer forint körül egy jó középkategóriás ajánlat volt, azonban a homogén anyagból készült betét a mostaniakhoz képest sokkal kevésbé volt komfortos hosszútávon, illetve a mosást is jóval-jóval kevésbé bírta. Talán ekkortól datálódik, hogy a Btwin ruházatát a német élelmiszerdiszkontokban kapható, minőségileg egyértelműen az alsó kategóriába tartozó termékekkel mossuk össze, tévesen.

Természetesen ez korábban is tévedés volt a 700-as, 720-as, majd 900-as sorozatok igyekeztek a felső-közép kategóriát képviselni a neves márkákhoz képest hol ugyanannyit, hol többet nyújtva jóval kevesebbért, de az áttörés a fejekben csak lassan történt meg. Aztán jött az FDJ-vel kötött World Tour ellátói szerződés, és Thibaut Pinot, valamint Arnaud Démare sikerei nyomán az Aerofit széria bemutatásával a világ rádöbbenhetett, hogy az “áruházi márka” egy csapásra belevetette magát az igényes ruhát keresők, ámde pénztárcabarát ajánlatokra vadászók kegyeiért folytatott küzdelembe.

Ugyan a WT-ből a Btwin távozott, azonban ez méginkább előnyére vált. Az újabban népszerű “kézműves”, elegáns vonalat képviselő sorozatot mutatott be a 2018-as szezonra a RoadR 500 képében. Hogy mi a recept? Végy egy Aerofit ruhagarnitúrát, tervezz olyan színösszeállításokat és mintázatot, amivel egy estélyre is begurulhat a vevő, tüntess el néhány Btwin feliratot, a többieket vedd minimálisra, dobj be egy-két egyszerű, de nagyszerű új ötletet, finomíts a receptem és sikerre vagy ítélve. Így született meg az új 500-as, amely az egy évtizeddel korábbi elődhöz hasonlóan tengerészkék alapszínben került be a ruhatáramba. De lássuk a részleteket.

Kezdjük a nadrággal. Egy 9 és 15 milliméteres, zselés párnákkal egybedolgozott, oldalt begyűrődésgátló és dörzsölődéscsökkentő résszel egybe varrt betéten ülünk, amelynek az elején a szélvédőt (megizzadt csomagunkat védi lejtmenetkor a menetszéltől) egy leheletnyivel vastagabb anyagból készítették, mint az eredeti Aerofitet. A varrások nem 100%-ig simák, egy nagyon kicsit lehet érezni őket, de mivel itt az Aerofittel teljesen megegyező technológiát használnak, saját 17-18-19 órás tekeréseim miatt azt tudom mondani, érzékeny bőrűként, hogy egy szó szerinti egész napos tekerés során sem okoznak gondot megfelelő nyereg és beállítás használata esetén.

A nadrág szárai hosszabbak az átlagosnál, amelyeknek a végén 11-12 vékony csíkból összeállított szilikonos gumírozás van. Személy szerint nekem nagyon bejön, hogy néhány márkához képest jóval kevesebb bőrfelületem éri közvetlenül a nap és ez a széles szilikonpánt nagyon pontosan ott tartja a nadrágot a combon, nem kell félni hosszú tekerések esetén sem a felcsúszástól. A bal nadrágszáorn látható egy minimalista Btwin Road Racing felirat, de ennyi.

Felfelé haladva hastájékon, illetve szó szerint a hátunk közepén egy vékonyabb anyag található. Finom puha, nem ilyen hálós, mint sok más esetben, illetve a néhány évvel ezelőtti 700-as szérián. Ez azért jó, mert nem irritálja a bőrt dörzsölődés közben, hanem puhán siklik főleg, ha keményen odalépünk neki és egy kicsit meg is izzadunk.

A non plus ultrát ebben az árkategóriában nálam a kantárok jelentik. Ez a vékony szalagszerű kialakítás, amennyiben helyesen, gyűrődés, vagy tekeredés mentesen vesszük fel, körülbelül úgy, hogy az aljától felfelé haladva hüvelykujjunkkal szépen kisimítjuk, egész úton észrevétlenül tartja helyén a nadrágot. Sokkal-sokkal jobb megoldás, mint a korábban itt is divatos hálós, vagy levarrt lycra anyag.

Körülbelül betétet tekintve és anyaghasználatot megnézve a Castelli Volo mellett képzelhetjük el az 500-ast gatyót. (egyéni ízlések, benyomások természetesen sokban változtathatják ezt a kijelentést, de két lábbal a földön állva és a skorpiójelekről lemondva viszont 25-30%-kal olcsóbban juthatunk jó nadrághoz)

Ha a nadrág egy évtized alatt ilyen ugráson ment keresztül akkor azt kell, hogy mondjuk ugyanez a helyzet a mezzel is. A felső is megkapta a szilikonos pántokat, mind az ujjakon, mind alul. Mindkét helyen jól teljesít, karmelegítőt használva a rövid ujj szinte egybeolvad a két ruhadarab, így az utolsó század wattot is kihámozhatjuk az együttesből. A ruha mell és vállrészén egyfajta mikrohálós, meshre hajazó, ámde nem lyukacsos, hanem a „hálós” részt kissé vékonyabb, lélegző anyaggal kitöltött betéteket találunk.

Szélcsendben, és lejtmenetben végzett próbáim alapján azt tudom mondani, hogy 25-35 kilométeres sebesség között ezzel valóban valamelyest javítanak a hűtésen, ugyanakkor nem kell kitennünk bőrünket a napsugárzásnak ,a leégés veszélye ezzel a megoldással minimális. Hónaljban és oldalt a nadrágnál már említett vékony, könnyen átszellőző anyagot találjuk, itt is felfelé történt elmozdulás a hálós megoldások helyett.

A legjobban viszont nekem a zsebelosztás tetszik. 3 nagy, nagyon jól levarrt, tényleg aerós, nem buggyos zsebünk van hátul, ezen kívül iratainknak, vagy pénzünknek egy kisebb, vízlepergető cipzáras „rekesz” is felvarrásra került. Újdonság a jobb kézre eső, a vesénk oldaltájékára varrt extra zseb, amelyből vadnyugati pisztolypárba-hősként húzhatjuk elő a zselénket. A SIS termékeivel teszteltem és abszolút kézre esik, valamint biztonságos tárolást nyújt a frissítőnknek.

Az elöl lévő cipzár is is jó minőségű, hovatovább könnyen, egy kézzel is kezelhető a korábbiaknál magasabb gallérnak és a nyakon található nagyobbra varrt szélvédő, aero betétnek köszönhetően. Itt is látszik, hogy míg 10-12 éve a csúcsmezeknél sem ügyeltek ilyen apró részletekre (MOA, Nalini tapasztalat), úgy az elérhető középkategóriában is manapság a verseny kikényszerítette az egyre hatékonyabb formatervek megjelenését.

Összegzés:

A Btwin RoadR500 formatervében a 3 éve megkezdett komoly ruházati fejlesztés újabb állomását köszönthetjük. A márka képviselői azt hiszem ezzel a sorozattal ugrották meg először azt a lécet, hogy a színösszeállítások nemcsak megkülönböztetőek, hanem elegánsak is lettek, emellett a korábban nagy sláger, mostanra talán kicsit ciki, nagy feliratok is összezsugorodtak mind a nadrágon, mind a mezen. A felső ergonómiája a cipzár és a zsebek esetében is kellemes használatot eredményez.

big_58eec2ac-26fe-41c6-a240-0cccc7bb3909.jpg

Szinte minden nagyobb városban, és Budapest körüli elérés miatt, nem beszélve a webshopos rendelési lehetőségekről várhatóan egyre többen gondolkoznak majd el azon, hogy minőségi és elegáns, gondtalan garanciával megtámogatott sportruházatban aknázzák ki a kényelem, aero és ergonómia előnyeit kerékpáros tekeréseik során egy, a nagy márkákénál kedvezőbb árszinten.

(A fotók a Decathlon hivatalos oldaláról származnak.)

Lánc és hajtásmosás, kenés - Maczkó módra

Az utakon jártunkban-keltünkben gyakran lánccsörgést, hangos hajtást hallunk, amikor elkerülünk sporttársakat, valamint minket kerülnek el. Egy-egy kitérőben, megállóban, kiskocsmánál pedig extrém módon elkoszolódott, több hónapra, vagy akár évre visszamenőlegesen az út porát magába integrált hajtásokat láthatunk. Spray segítségével szétfújt kenőanyagot a váltón, a küllőkre kicsapódó szükségtelen olajat egyéb szennyeződéseket.

Mi a megoldás? Természetesen a megfelelő karbantartás. Talán a hangos vagy koszos hajtás az első, amely arra kényszerít minket, hogy rendesen belemerüljünk a kiegészítő tevékenységekbe és rendbetegyük magunkat.

Én most a hosszú ideje használt és bevált módszeremet és kenőanyagomat mutatom be.

Hozzávalók:

  • Egy országúti kerékpár, koszos hajtásssal
  • Imbuszkulcs, láncos kulcs, fogaskoszorú-leszedő szerszám, patentszem-bontó és/vagy összerakó szerszámok
  • Muc Off C3 Ceramic Dry Lube
  • Vödör
  • Meleg víz
  • Ultraderm/Euroderm
  • Használt, de tiszta fogkefe
  • Újságpapír
  • Törlőrongy/Jó minőségű WC-papír (tényleg jó minőségű!)
  • Hajszárító
  • Vékony gumikesztyű, védőkesztyű
  • (Önkínzatóknak hosszú, sütőbegyújtó gyufa)

Használat közben figyeljük a kerékpár hangjait, ha már 1-2 láncszemen kis nyikordulást érzünk, vagy esztétikai érzékünknek nem megfelelő a lánc, a lánctányér a fogas és a váltógörgők külleme, ne várjunk tovább, ideje a tisztításnak és újrakenésnek. Ezzel megőrizhetjük a hajtás tartósságát, megakadályozhatjuk a fogak elkopását és a láncunk idő előtti, gyors kinyúlását.

A váltót a kicsi-kicsi állásba állítsuk, hogy a túlzott rugóerőt kivegyük a rendszerből. Vegyük fel a kesztyűnket, hogy ne legyen olyan a kezünk. (Főként olaj alapú, nem biológiailag lebomló, rákkeltő (teflon) kenés esetén ajánlott). 

Ezt követően keressük meg a patentszemet és a bontó szerszámunkkal szedjük szét. (Amennyiben 9-es vagy kevesebb fokozattal rendelkező rendszert használunk ez kézzel is menni fog.). Óvatosan vegyük le a láncot, vigyázzunk a vázunk fényezésére.

IMG_20180427_173724

Vödrünkben már ott a langyoskás víz, a patentszemeket és a láncot is helyezzük bele. Fogkefénk sörtéit nedvesítsük meg és egy kis darabka Ultradermet nyomjunk bele. Ezt követően minden oldalról jól súroljuk át a láncot. Tekintettel arra, hogy az Ultraderm milyen jól leviszi az olajos szennyeződéseket a kezünkről, ha például autót szerelünk, ezt ugyanúgy a lánccal is meg fogja tenni. Néhányszor menjünk át a láncon és a patentszemeken is.

Amennyiben úgy ítéljük meg, a fogaskoszorúnkat is vegyük le (2-3 láncmosásonként) és ugyanígy alaposan tisztogassuk meg. Hasonlóan járhatunk el a lánctányérokkal is. Ha nem szeretnénk pl. a fogast levenni, egy gyufaszál köré helyezett vékonyabb ronggyal tisztogathatunk a szabadonfutón is. Ez azonban sosem hoz olyan jó eredményt és rendkívüli macerássága mellett időigényes is. Inkább szereljünk!


IMG_20180427_180053

Amint végeztünk, úgy tiszta vízben azért öblítsük le az esetleges tisztítószer maradványait. Ezt követően hajszárítónkkal minden alkatrészt alaposan szárítsunk meg. Figyelem célszerű a komolyabb teljesítményű 2kW-os vagy inkább 2,5kW-os modelleket keresni, és egyben vigyázni, hogy a fémalkatrészek ne égessenek meg minket.

Ha készen vagyunk a szárítással, ellenőrizzük, hogy minden rendesen tiszta lett-e. A fogas és a lánctányérok esetén fokozottan ügyeljünk, hogy megfelelő oldallal rakjuk fel az alkatrészeket és ne feledjük nyomatékkulcsunkkal a megfelelő értékre belőni a rögzítő csavarok szorosságát sem. Ezt követően jöhet a lánc. A hátsó váltó kanalánál a kis láncvezető fém nyúlványokra legyünk figyelemmel és megfelelően vezessük el a teljesítményünket az aszfaltra vezető fémkígyót. 

A patentszemet, pattintsuk össze, ellenőrizzük, hogy megfelelően fut-e a lánc és már lényegében félig készen vagyunk, jöhet a kenés.

Az első váltót váltsunk fel a nagy tányérra. (A felesleget innen könnyebben letöröljük majd.)

Rázzuk jól fel a Muc-Off flakonját, majd csavarjuk le a tetejét. Minden egyes láncszemre csöppentsünk. Se túl keveset, se túl sokat. A láncszemről az anyag ne folyjon le a szemek közé, de fedje el mindkét hézagot a szemnél, hogy lejusson a csapig. Fontos, hogy a váltó kanalából kijövő, a lánctányér alsó felével érintkező lánc tetejére helyezzük el a kenőanyagot. Célszerű a patentszemnél kezdeni, hiszen így, ha körbeérünk tudni fogjuk, hogy ténylegesen elvégeztük a munkát. Kenjünk, majd tekerjünk a hajtókaron.

Ha körbeértünk, tekerjük meg jó néhányszor a hajtást, hogy mindenhová eljusson a kenés. Miközben ezt a tevékenységet végezzük, rongyunkkal, vagy nagyon jó minőségű, tehát nem foszló WC-papírunkkal máris elkezdhetjük a hajtás elemeit megszabadítani a feleslegtől. A lánctányér és a váltógörgők se maradjanak ki. Fontos, hogy nem szükséges kenőanyagban tocsogó hajtás, hiszen az csak vonzza a koszt és értékes wattokat szív el a teljesítményünkből.

Ezzel nagyjából készen is vagyunk. Amennyiben biológiailag lebomló anyagot mostunk le a láncunkról, úgy a csatornába önthetjük a folyadékot. Viszont ha olaj, teflon, WD40, vagy egyéb okosságról van szó, úgy kezeljük veszélyes hulladékként, gyűjtsük össze és adjuk le a megfelelő helyen. Saját lakókörnyezetünket, de másét se szennyezzük vele!

És hogy miért a Muc-Off C3?

Sok éven keresztül próbálkoztam különféle láncolajokkal, vagy műszerolajjal a lánckenésre. Összességében elmondható róluk, hogy a koszt nagyon gyűjtik, és a teljesítményükkel sem voltam megelégedve. (A nagyon vékony műszerolaj néhány kilométerig hatékony lehet, hosszú távon, viszont ez az előnye válik a hátrányára.) A begyűjtött kosz miatt hamar “hangoskodtak”, hosszú használat során a fogakkal érintkező részeken, illetve a fogak környezetében, a jelenleginél korábban már jellegzetes kopásnyomokat tapasztaltam. A nedves párás körülményeket nem bírták olyan rosszul, de összességében úgy gondoltam, hogy van jobb.

A folyékon waxot is kipróbáltam, de itt mivel a flakonban lévő folyadék 95%-a hordozóanyag, egy megfelelő kezelés ár/érték aránya nem az igazi és közelében sincs mondjuk a Molten Speedwax által nyújtottaknak. Aki szeret főzöcskézni és kipróbálná a waxot, ebben a termékben nem csalódhat.

A Muc-Off C3 viszont egy meglehetősen jó kompromisszum árban, teljesítményben láncunk kenéséhez. A kezelése és a karbantartás a sima olajokhoz teljesen hasonló. Láncunkat kültéri használat esetén 300-400 kilométer között kell újrakennünk, illetve mosnunk, míg beltéri görgős használat esetén ez az érték csökkenhet, a helyiség méretéhez és a levegőztetéshez képest. (Az értékek természetesen jelentősen szórhatnak, én tisztább, jobb minőségű utakon tekerek, 99%-ban csontszáraz időben.)


IMG_20171205_194930

Ugyanis amennyiben a Dry, tehát száraz időre való változatot használjuk ez a magas páratartalom hatására is távozik a láncról. Ezt ne hirtelen folyamatnak képzeljük el, hanem mikroszkopikus szinten. De egy 15 négyzetméteres szobában heti 3-4, 1 órás edzéssel a 300 alsóbb felén lesz szükség az újrakenésre, ha izzadósak vagyunk. Esőben, illetve eső után meg se próbáljunk vele kimenni. Néhány kilométer alatt a felverődő csapadék teljesen tisztára mossa a hajtást rontva az élettartamot, a váltást és persze jól hallhatóan kér majd minket a kerékpár, hogy ezt azért mégse folytassuk.

Jó hír, hogy esőben is használható változat is létezik, sokszor akcióban kettes csomagban is beszerezhető a termék.

Ne feledjük, bár sokszor azt mondjuk nem érdekelnek minket az apró nyereségek, az 1-2 watt, amit ezzel nyerhetünk, mégiscsak körhátszélben, a monszun előtt indulunk KOM vadászatra kedvenc Strava szegmensünkben. Tehát miért ne tartanánk igényt arra a pár wattra, ami a falutáblás sprint esetén centimétereket, egy fél órás időfutamszegmens alatt súlyos másodperceket jelenthet a korábbi legjobbunkhoz képest?

Tubolito – a(z egyik) legjobb upgrade, amit a kerékpárra vehetsz?* 

Még az év elején bukkantam rá egy feltűnő narancssárga gumibelsőt gyártó startupra, a Tubolitora, amely osztrák-magyar kooperációban tervezte feltalálni a meleg vizet, egy sokunk által már lerágott csontnak, kihalásra ítélt szegmensnek (jön a tubeless) titulált alkatrészkategória kapcsán.

Az MTB-k esetében már tavaly óta elérhető termékkel különösebb problémák fórumbejegyzések alapján nem akadtak, ugyanakkor az országúton is impresszív, már-már pilótajátékra hajazó ígéretekkel igyekeztek minél több embert meggyőzni róla, hogy érdemes esélyt adni a “tömlőcskének”.

Az ár 29.90 EUR, ha külföldön vásároljuk meg, 25,6 EUR körüli áron itthon is kapható. Amennyiben hármat veszünk, kettőt a kerekekre és egyet tartalékba, esetlegesen megvásároljuk a foltkészletet, ami lássuk be egy ilyen drága portékánál kötelező, szinte ugyanott vagyunk anyagilag mindkét variáció esetén, amennyiben a hazai cég ingyenes szállítást is nyújt még kedvezőbben is kijöhetünk.

Az ígéretek: 

A csomagoláson nagy betűkkel látszik, hogy ez a belső 2/3-dal könnyebb…de minél is? Körülbelül a nagyon elterjedt Conti Race 28-as tömlő kerül itt képbe, amely 60-as szeleppel 107 gramm. Nagy vonalakban a 39 grammos tömeg a szintén ugyanilyen szelephosszú Tubolito esetében nagyon közel van ehhez. Nálam mindhárom belső többszöri mérésre 42 grammot nyomott, az egyik a méregetés közben benézett 41 grammra, de ez inkább a mérleg pontatlanságának tudható be. (Összehasonlításképp a Decathlonos 48-as szeleppel 96 gramm, a Schwalbe Superlight szintén 48-as 76 grammal mérlegelt.)

A kétszeres ellenállóképességét, szerencsére a nálam eltöltött 2 hét alatt nem tudtam tesztelni. Maradjon is ez így.

Azt viszont igen, hogy a cég szerint a Tubolito sokkal jobban tartja a levegőt, mint a hagyományos butyl belsők nem is beszélve a latexekről. Nos én 7.5 barra fújtam fel őket és szűk két hét alatt viszonylag keveset, körülbelül 1,2 bart engedtek le kb. 400 kilométer megtétele alatt. Korábban hasonló értékeket latex esetében bőven napon belül, míg az általam használt butylok esetében (Btwin-Michelin-Continental) legkésőbb 36 órával mértem. Fontos, hogy nem tudományos alapúak a mérési eredmények, egy SKS Rennkompressor pumpa nyomásmérője által mutatott adatot vettem a leírtakhoz alapul.

A könnyebb gyorsabb?

A legeslegelső, amiért egy igazi weightweenie rácsap a Buy Now gombra, az a pár grammos spórolás. Hogy mit jelent ez az országúton? Amint betettem őket a kerekekbe úgy éreztem jobban gyorsítok, jobban tudom tartani a sebességet. Majdnem 100 EUR-t kiadtam ezekre a furcsa színű, rendkívül érdekes tapintású dolgokra, ezek ne legyenek már jobbak? 1-2 szegmensben próbáltam PR-t javítani különösebb erőlködés nélkül sikerült 1-2-3-5 másodperceket is faragnom, vagy volt ahol még többet, amelyet tulajdoníthattam volna ennek is, de még nem tettem. Kellett egy hosszú menet, ahol a végére tényleg ki kell jönnie a pár wattos spórolásokból összerakott tartalék robbanóerőnek.

Bevallom már a 111 kilométeres Zalaegerszeg-Őriszentpéter-Csákánydoroszló-Vasvár-Zalaegerszeg kör elején fülig érő szájjal tapostam a pedált, a Zalavölgye kerékpárút sárga korlátjainál, valamint a kereszteződésekben történő gyorsításnál is jobban éreztem magam. Persze ez nem jelent semmit, mégis majd 2 perc leugrott az első 48-50 perces Bagod-Őri szegmens végére az időmből, úgy hogy a szélviszonyok között a korábbi futamokhoz képest nem volt szignifikáns különbség és az FTP értékem is elenyészőt változott (254=>256).

Az, hogy ebből mennyi tehető az új kerékpár javára és ebből mennyi a Tubolito érdeme azt nem tudom. Viszont ami a végén jött az bizakodásra adott okot. A túra végén lévő lankás, egyenletes emelkedőn a korábbi hasonlóan hosszú elfáradós túrához képest tudtam még valahonnan 15 wattot elővenni. Mélyre nyúltam a mezzsebbe és a nagy részét pszichésen, de úgy gondolom néhány wattot (1-2-3) azért ezeknek a furcsány könnyed vackoknak a segítségével tudtam kipérselni magamból. A placebo hatás biztos.

És akkor jöjjön a *, amiben megtudhatjuk, hogy milyen apró megpróbáltatás után zengtem örömódát a Tubolitoról.

Miután megérkezett a csomag, kibontottam a meglehetősen praktikusan, a lehető legkevesebb csomagolóanyagot felhasznált borításból a tömlőket és betettem őket. Először az első, majd a hátsó keréknél is észleltem, hogy a cserélhető betétes szelep nincs jól becsavarva és olyan szinten engedi a nyomást, hogy a befújt levegő néhány másodperc (kb. 10-15) alatt teljesen távozik a belsőből. Hovatovább később kiderült, hogy a harmadik tömlőnek is rosszul lett betéve a szelepbetétje és az is eresztett. A megoldást a betétek teljes kicsavarása, a menetek áttisztogatása és újbóli betétele jelentette. Az a csúfság is megesett velem, hogy kis ecsettel és szappanhabos vízzel kellett ellenőriznem a szelepet, hogy biztosan nem ereszt-e.

Közben felvettem a kapcsolatot a Tubolitoval, csalódottságomnak adtam hangot és vasárnapi nap, nagy pozitívum azonnal érkezett egy némileg automata válasz a 100%-os QC-ről és egy helyes ábráról, hogy hogyan is kell pontosan becsavarni a betétet a szelep szárába. Ez nekem sajnos azt jelenti, főleg a parádésan megszerkesztett kép miatt, hogy ez egyelőre egy nem kizárható probléma, amely a gyártáshoz, illetve a termékek ellenőrzéséhez köthető. Korábban a szintén cserélhető betétes belsők esetén ilyen sosem fordult elő velem.

Összegzés:

Amennyiben az utolsó grammok lefaragásával néhány százalékot szeretnénk csökkenteni kerekünk forgó tömegéből, hogy jobban gyorsíthassunk és néhány wattot megőrizhessünk edzésünk keményebb intervallumaira, vagy az utolsó falutáblás sprintre a group ride-on, nem számít a magas ár, és az esetleges csomagolásból kivett apró szerelés, cserébe ezt tényleg nem kell pumpálnunk minden nap, akkor kipróbálhatjuk a narancssárga termoplasztik belsőket. Bár nekem tetszenek, egyelőre a szelep összeszerelésének nálam előfordult minőségi szintje miatt nem ajánlom, viszont a technológiában óriási potenciált érzek.

Nominálisan azon kerekeseknek érheti meg leginkább a Tubolitoba való beruházás, akik a kerékszett fejlesztésén gondolkoznának azonban az ahhoz szükséges pénzmag még nincs meg. 1500 gramm körül és az alatt nem sokkal ugyanis lényegében elfogy a tudomány, lejjebb már csak az agy "karbonosításával" lehet tovább menni, a kerék kerületén főként, ha már karbon anyagból készült felniről van szó, peremes kivitel esetén nem tudunk mással súlyt faragni, teljesítményt növelni. A szingó lássuk be a túlnyomó többség számára nem opció, míg a tubeless országúton a "még nem" kategória és a technológiája néhány ponton (szerelés, defektvédő folyadék) fejlesztésre szorul.

Ne feledjétek attól, hogy valószínűleg Froome nem nyúlt az inhalátorhoz, Dumoulin pedig nem szalad majd el a WC-re az idei Giro a 2016-oshoz hasonló izgalmas fordulatokat, komoly csatározást hozhat.

Szakszerűen (kendőzetlenül) az ISM nyergekről

A Bikefit sorozat második részében már utaltam rá, milyen fontos a nyereg pozíciója, sőt emellett a nyereg helyes megválasztása. Nemcsak egy márkában, vagy színben kell az embernek gondolkodnia (sőt ezt a két tulajdonságot érdemes a legvégére hagyni) hanem a felhasználási területben, a szélességben, az egyéni biomechanika lehetőségeiben is.

Ennek kapcsán szeretném bemutatni legfrissebb tapasztalataimat a sokszor emlegetett, de magyar nyelven még kevés forrással rendelkező ISM nyergekről. Ezek közül az Attack (PN) és három PL (Breakaway) nyereg járt nálam az utóbbi két (három) hónapban, így az írás az ez idő alatt összegyűlt információkat tartalmazza. Nem dicshimnusz, nem fizetett hirdetés, lesz jó és a végén rossz is.

A nyeregvásárlás iránti kutatásomat a nyergek Szent Gráljának megtalálása iránti vágyam indukálta. Az év nagy részében a nappaliban görgőzöm, azonban a meleg, késő tavaszi, nyári és kora őszi időszakban én is az országutat részesítem előnyben és kint falom a kilométereket.

Általános érvényű megállapítás, hogy a benti tekeréskor, főleg intervallumedzés esetén a legtöbbször kint problémamentesnek érzett nyereg az embert nyomni kezdi. A statikus pozíció, az úthibák, kereszteződések, kormánymozdulatok, emelkedők és lejtők hiánya, egy adott pozícióba rögzít minket és ebből fakadóan testünk és a nyereg érintkezési pontjait átlagosan jobban terheljük, mint a kinti apró, „mikromozgások” okozta elmozdulások elosztó hatásával kicsit csillapítva. Ugyancsak előfordul, hogy a görgőnkön a vízszinteshez képest eltérő szögben áll a kerékpár, ami bizony a kintre belőtt nyeregpozíciót teljesen rossz irányba viszi el. Ha érzékenyek vagyunk 0,5-1 fokos eltérésekre is érdemes utánamérni, hogy minden rendben van-e bent is. (Bár 15-16-17 órát is tudtam folyamatosan tekerni a görgőn is, ahogy kint is, minimális bőrpírral a kontatkpontokon, hiszek abban, hogy ezt még tovább lehet javítani.)

Lássuk tehát az ISM miben más, mint a többiek. Ránézésre egy nagyon furcsa formával találjuk szembe magunkat. Ezt egyrészt az UCI minimum hosszra vonatkozó szabálya ihlette (minimum 240 mm-es hosszúság), másrészt a sajátos koncepció lényege miatti stabilitás szükségessége. A nyereg standard, klasszikus 275 milliméter hosszú, azonban a vége csak a struktúra erősítése, és az állíthatóság szempontjából érdekes, nyugodtan rátehetjük a három középső ujjunk, hogy megnézzük a nyereg végétől számítva mekkora részen nem fogunk ülni egy pillanatot sem.

Ugyanis az ISM tervezésénél azt az elsődleges koncepciót tartották szem előtt, hogy a lágy részeink semmiképp se érintkezzenek a nyereggel. Ez két dolgot jelent. Helyes beállítás esetén a nyereg első felén kell, hogy helyet foglaljunk. A „csomagunk” szinte kizárólag a levegőben lóg, míg a másik szempont mentén a testtömegünk jelentős részét nem (csak) az ülőcsontunk viseli, hanem abban részt vesz a szeméremcsontunk is. Inkább úgy fogalmazok, hogy a teherviselés dandárját már a szeméremcsont és az ülőcsont találkozása, illetve előbbi csont alsóbb, ülőcsonthoz közel első része viseli.

Hogy lefordítsuk ezt magyarra, a nyereg lapos tervezéséből is következik, de a fenti tudományos leírás is megerősíti, hogy az ISM PN és PL sorozatát agresszív beállításokra tervezték. Mit jelent ez? Hogy szinte bizonyos, hogy az eredeti beállításaink nem lesznek megfelelőek ehhez a nyereghez.

Első és legfontosabb, hogy a nyerget jóval hátrább kell tenni egy hagyományos nyereghez képest. Ezt úgy képzeljük el, hogy nagyjából, ahol az ISM-en az elülső „szarvacskák” elválnak a nyereg testétől egy hagyományos nyergen abban a pozícióban ülünk. Az ISM-ről „hiányzik” a klasszikus nyeregnek az eleje. Emellett fontos, hogy tudjuk előre fordítani a medencénket hiszen, ha húzunk egy egyenest a vállunkból az ülőcsontunk felé, akkor ez a vízszintessel maximum 45 fokos, vagy modelltől függően (PN) akár kisebb szöget is kell, hogy bezárjon annak érdekében, hogy a megfelelő csontozat érintkezzen a nyereggel.

Ez azért is fontos, mert az előre dőléssel nagyobb felületen oszlatjuk el a súlyunkat, illetve máshogy nem is igazán tudunk ezeken hosszabb távon megülni, hiszen a PN 120 mm, míg a PL 135 mm széles, ami a szűkebb oldalán van a klasszikus 130-14X-15X mm mentén tervezett és gyártott nyergeknek.

A helyes üléspozíciót (előre-hátra) a testünk nagyon hamar megtalálja, mint a többi nyergen. Egy hozzávetőleges beállítás után rövid próbatekerésekkel már orientálni is fog minket, hogy előre, avagy hátra kell tenni még egy kicsit a nyerget. A PL változatoknál az első nyúlványokon egy kis „dombocska” látható és érezhető. Körülbelül erre kell felfektetnünk a szeméremcsontunkat (PN-nél szinte teljesen elöl üljünk) az ideális pozícióért. Jó hír azoknak akik nem szeretik mondjuk az SMP-k egy pozíciós formáját, hogy itt két pozíciót is tudunk használni. Én erősebb intervallumok esetén kicsit előrecsúszok a szarvacskákon, míg mászás esetén egy icipicit hátra, attól függően, hogy a dropon, vagy a karokon és a kormányon van a kezem.

Ugyancsak jó lakmuszpapír, amennyiben combunk hozzádörzsölődik a szarvakhoz. Ekkor egyszerűen túl hátul ülünk a nyeregben és mindenképpen szükséges a magasság csökkentése és/vagy a nyereg további hátratolása. Személyesen én egy rendkívül combdörzsölős anatómiával rendelkezem, a farmerjaimat rendszeresen kikoptatom a csomag alatt, mégis sikerült megtalálni az ideális pozíciót, ahol a combjaim az SMP, vagy Selle SLR-nél is kevésbé érnek hozzá a nyereghez.

A magasság kérdéskörére a horizontális pozíció megtalálása után térjünk rá. Természetesen az alap magasság belövése fontos, de a végső millimétereknél azt is vegyük figyelembe, ha túl nagy nyomást érzünk az előre dőlés esetén, egy kis csökkentéssel megpróbálhatjuk ezt ellensúlyozni. Amennyiben eddig túl konzervatív beállításaink voltak, a nyergünk egy vonalban volt, vagy akár még alatta a kormánynak, meg se próbáljuk ezt a nyerget/márkát. Ilyen esetben előfordulhat, hogy urasan, de egy országúti nyereg tervezését figyelembe véve szinte kizárólag az ülőcsontjainkon és/vagy a lágy részeinken ültünk, így ez a nyereg is fájni fog, csak éppen kicsit máshol. Az ülőcsontok oldalán, és persze azért a lágy részeken továbbra is. Ebben az esetben a túrásabb, komfortosabb nyereg mellett testünk fejlesztésére is kell időt fordítanunk. A nagyon tömör párnázás miatt vegyük figyelembe, hogy az ajánlott magasság belővése pontos legyen. Ne számoljunk bele 0,5-0,75 mm-es csökkenést a szivacs miatt, itt ez nem úgy történik, mint máshol.

Alapvetően egy egészséges handlebar dropra, hajlékonyságra, megfelelő kar és válltartásra van szükségünk, hogy ez a nyereg jó legyen számunkra. Emellett a teljesen más nyomáspontok miatt idő kell, míg hozzászokunk a nyereghez. Először 20-25 percnél ne menjünk többet, majd fokozatosan szoktassunk magunkat hozzá. Természetesen a helyes pozíció megtalálása - 3-4-5 tekerés - után már működnie kell a dolognak, ha nem akkor sajnos nem jártunk sikerrel.

A nyereg komfortjáról a megfelelő tömörségű párnázás gondoskodik. A termékskálán az általam említetteken kívül is 10 és 40 mm között változik a párnák vastagsága. A PN és PL esetében is a tömörség, tartósság azonos, mindössze a vastagság különbözik. Saját tapasztalatom alapján a vastagabb borítás nem megy a lágy részek komfortjának rovására pont a kemény, kézzel is nehezen benyomható tulajdonsága miatt.

A pálcák CrTi ötvözetből készülnek a drágább, míg CrMo-ból az olcsóbb változatokon. Súlykülönbségük minimális a párnázás vastagsága miatt, ha kell az extra, olcsóbb ár mellett néhány grammot veszítünk, de nagy különbség nem lesz. A nyergek a konkurenciához képest, adott esetben a párnázás, valamint a formából adódó anyagtöbblet miatt kb. 100 grammal nehezebbek, az árak pedig 130 EUR-tól indulnak felfelé, így egyértelműen a közép-felsőközép kategóriát képviselik.

ISM PN 1.0 (Attack néven forgalmazták korábban)

Valódi időfutamnyereg. Szűk profil, vékony, de tömör párnázás jellemzi. Kifejezetten könyöklős használathoz tudnám ajánlani, vagy extrém drophoz a kormány-nyereg között. Én könyöklő nélkül koppra letett kormánnyal próbáltam, sajnos a vékony párnázás és a véleményes, 120 mm-es szélesség miatt nem lettünk barátok, de nem sokon múlott. Számomra 1-1 óra így teljesíthető vele, de nem egész napos használatra lett tervezve.

ISM PL 1.0 & 1.1 (Breakaway néven futott az egységes számozás előtt)

Agresszív országúti felhasználásra a lehető legtöbb aero előny kihasználására is alkalmas. A szélesebb profil és az 1.1 változat 40-es vastagságú párnázása lehetővé teszi, hogy hosszabb emelkedőkre mászás esetén is jól érezzük magunkat. Görgős összehasonlításban az orrkiképzés jelentősen növeli a komfortot a keményebb intervallumokon, míg a megfelelő tartás elsajátításával ugyanez nem csökken az emelkedőkön. Emellett számomra a combbal való minimális érintkezési felület még az alacsonyabb kategóriás (Btwin 500) nadrágok kevésbé simára készített varrásaival sem dörzsöl egy hosszabb edzés esetén sem. Kb. 80 kilós testsúlyomhoz a 40-es vastagság passzol igazán, de ezt elsősorban nem is ez, hanem az ülőcsont formája határozza meg leginkább.

 Fekete leves

Ígértem, hogy kendőzetlenek leszünk a márkával kapcsolatban. A legnagyobb problémám a céggel összefüggésben, hogy egy zseniális ötletet nem megfelelő ruhába öltöztetnek fel. Mit értek ez alatt?

A kínai gyártás összehasonlíthatatlanul gyengébb kihozatalt jelent náluk például az olasz nyergekhez képest, amely elsősorban a felsőrész tűzésében mutatkozik meg. A nálam járt 4 nyereg közül, az egyik hibás, szakadt állapotban érkezett, amely valószínűleg egy előző tesztelő hanyagsága miatt következett be, de ennek indukáló tényezője a szó szerint pocsék tűzés a pálcák csatlakozási pontjánál. Egy másik, szintén visszaküldött darab a pálcák körüli tűzés szempontjából szintén nem díjnyertes, bár a tűzések számszerűleg megvoltak,a felsőrész feszes volt, a szimmetria részleges zárójelbe tétele mellett került QC OK jelzéssel az ellátási láncba a termék. 2 és 4 ezer forintos nyergeken látni ilyen tűzéseket, ez pedig akárhogyis nézem 130 EUR-os árcímkével rendelkezik.

A hasonló gyártási problémákat több fórumés termékértékelési lapon/oldalon elolvashatjuk. A cég immár hosszabb időszakra visszatekintő működése során ezt még mindig nem sikerült kiküszöbölni.

Sokan természetesen átsiklanának ilyen dolgok felett, de célszerű a 0 km-es terméknek patika állapotúnak lennie, hogy hosszú évekig boldog órákat és felejthetetlen kilométereket ajándékozzon gazdájának.

Amit tanácsolok, ha boltban vesszük meg, alaposan nézzük át a nyereg tűzését hibák után kutatva, nehogy pórul járjunk. A webshop (Rose), ahol vásároltam tesztprogramot is futtat a nyereggel kapcsolatban, 14 napig próbálhatjuk és visszaküldhetjük, ha nem jó. Természetesen vigyázzunk rá, ne sérüljön.

A másik probléma, ami számos másik gyártót is érint az a hamisítás! A hamis ISM nyergek kapcsán árulkodó jel, ha a pálcán lévő méretbeosztás nem markánsan fekete, jól látható nagy betűkkel és számokkal készült, hanem homályos, elcsúszott, elmosódott írás fogad minket. Emellett a koppintott nyergek szivacsozása nagyon puha vagyis a fent említett kényelmetlenségi faktort hordozza magában, hiszen a csontozatunk azonnal leér a nyereg kemény testére, míg a nagy mennyiségű puha anyag ezt még tovább fogja nyomni.

Ennek kiküszöbölésére egy hologramos, lekaparható matrica került a nyereg aljára, amelyen egy kód található, amelyet lekaparva ellenőrizhetjük a weboldalon, hogy eredeti termékkel van-e dolgunk.

Törekedjünk arra, hogy ellenőrizhető, megbízható forrásból rendeljünk, magánszemély esetén kérjünk képeket a pálcákról, a hologramról, illetve régebbi (Attack, Breakaway) modell esetén a csomagolás jobb felső sarkában lévő termékkód és vonalkód számait egyeztessük a neten találhatókéval. Ha könnyedén be tudjuk nyomni a szivacsot, mintha mosogatószivacs lenne, valószínűleg nem eredeti ISM-mel van dolgunk, mondjunk le róla. Ami túl szép, hogy igaz legyen...de hiszen tudjátok.

Összegzés

Mindent egybevetve az ISM nyergei a lágy részeket féltő, a kerékpározásban már nyakig bent lévő, tapasztalt, kísérletező, de főként türelmes személyek számára ajánlhatóak, akik némi külföldi webshopos visszaküldési procedúra után megtalálhatják a „csomaguk” számára végső felüdülést hozó „fenék alá valót”.

A konkurenciától nagyobb tömeg (SMP-vel azonos súly kb.) az ár és az előforduló minőségi problémák miatt számomra még mindezekkel együtt is „Tetszettek” az ISM nyergei, az SMP Extra, Selle Italia SLR nyergekhez képest a „csomagom” talán egy paraszthajszállal még jobban kímélik. A csontozat pedig köszöni szépen, de már évekkel ezelőtt ezt választotta volna.

Viszont az átlag kerekes tekintetében én a tűzési problémák teljes megoldását várom, ahogy például a Selle Italia is kilépett a sötét korszakából, amikor a felsőrészek csak úgy ugráltak le a nyergekről a festett szintetikus bőr pedig egy rossz nézéstől lepattogzott.

Hagyományos formájú nyergek esetén hasonlóan agresszív beállításhoz és csomagkíméléshez képbe jöhet a Pro Stealth, vagy a Specialized Power termékcsalád adott modell esetében jóval kisebb párnázottsággal, vagy hangzatos marketing extrákkal (utóbbi esetében légpárnás változat is van).

Ne feledjétek Tom Dumoulin mindig hord egy kis tekercs WC-papírt a mezzsebben. Ha pedig skinsuitot húz a TT-re, pályacsúcsot teker, csak hogy biztosra menjen. ;-) Ha fáj, ha tör szánjuk rá az időt, pénzt, energiát, alfelünk nemcsak a három rétegű papírt érdemli meg, hanem a kényeztető nyerget is.

süti beállítások módosítása