A koskormány varázsa sokakat elragad és belevágnak az országútizásba különösebb előképzettség, vagy utánaolvasás nélkül és bár a többség lemorzsolódik, vannak akik hosszú éveken át megmosolyogtató beállításokkal tekernek.

Az ég felé néző váltókarok kormányszarvszerűen ágaskodó kormány, illetve olyan dropok ahol a bandázsolás óta nem járt senki. Nyilvánvalóan nem kell mondani, hogy ezekben az esetekben az egyéb hibák mellett az aerodinamikai koefficiensünket is jelentősen rontjuk.

De mi a helyzet helyes beállítás esetén? Adott sebesség eléréséhez egy meghatározott útszakaszon mi a legjobb pozitúra?

A fékváltókarokon lévő kéz esetén egy kényelmes pozícióban tekerhetünk, ugyanakkor érezhető, hogy a törzsünk jóval fentebb van, a vízszintessel bezárt szöge nagyobb, így elmondható, hosszú távú tekerések során a pihenős intervallumokban, szakaszokon, egy csapat hátsó régióiban tekerve (ügyeljünk azért a fékkészenlétre), bemelegítésnél vagy levezetésnél van értelme.

A dropokon tekerve sokan diszkomfortérzetet tapasztalnak akár rövid tekerés után, pedig megfelelő hajlékonysággal, egy jól megválasztott méretű kerékpáron lényegében a végtelenségig tudni kell tekerni ebben az összekuporodott pozícióban is. Természetesen ennek elérése előképzettséggel nem rendelkező hobbista esetén jó néhány szezon és főként a kerékpáron kívüli rigorózus tornagyakorlatok eredménye, ugyanakkor néhány technikai újítás, mint egy orr nélküli nyereg alkalmazása megkönnyítheti a pozíció elsajátítását.

Ha józan paraszti logikánkat vesszük elő, ez esetben jól látható, hogy a fokozottan döntött törzs sokkal kisebb homlokfelületet eredményez, míg a jó esetben enyhén, komoly tempózás esetén jobban behajlított kézzel ezt tovább csökkenthetjük. Figyeljünk a válltartásunkra is. Gyakori hiba, hogy vállainkat a nyakunkba vesszük tekerés közben és ezért érezzük „túl távolinak” a dropokat.

Látszólag a kettő közt helyezkedik el, amikor a kezünk a fékváltókarokon van, azonban könyökünket szinte 90 fokban behajlítjuk, alkarunk a hoodon és a kormány kosszarvának elején pihen. Ebben a pozícióban a legnagyobb kihívást al- és felkarunk izmaira hárítjuk, tehát már rövidebb távon is komolyan próbára tesszük felsőtesti állóképességünket. Ha a homlok-profilban gondolkozunk itt arra jöhetünk rá, hogy a dropos alacsony törzs-szög mellett a felsőbb fogás okán a közvetlenül a kezeink által meghatározott homlokrész talán valamivel kisebb, mint bármely más esetben.

Összefoglalóan tehát gondolati úton oda jutottunk, hogy a fékváltókaron behajlított könyökös tartás lehetne a „leggyorsabb”, míg ez után következnek a dropok és a leglassabb vagyis adott helyzetben legkomolyabb energiabefektetést igénylő pozíció a fékváltókarokon kényelmesen tartott kezű pozíció.

Mielőtt megmutatnám a számokat annyit elmondanék, hogy azt is érezzük, hogy minél gyorsabban megyünk, a hatások a megnövekvő légellenállás miatt exponenciálisan növekszenek. Ebből következően egyszerű gurulás esetén nem érdemes összegörnyednünk, míg nagyon valószínű, hogy bizonyos teljesítményszintek mellett adott sebességeket kizsírozott szakadékba zuhanással sem tudunk majd elérni.

A tesztkörnyezetet Zalaegerszeg északi-belső elkerülő útja szolgáltatta, ahol rendre három darab, 540 méteres szegmens lett kijelölve a Straván sprintrekordokat dönteni vágyóknak. A szegmensekben oda és vissza is tekertem, így szembe és hátszél esetén is meg lehet nézni az értékeket. A mérés egy időpontban, körülbelül 50 perces időkapun belül történt, amikor a szélerősség érdemben nem változott, ugyanakkor a széllökések erőssége az eredményekben érezhető, így alapvetően tendenciákat és ne nyers értékeket nézzünk, hiszen azok az adott időpontban, adott szakaszon, adott kerekes által produkált értékek. Ahol nagyon almásra sikerült a mérés, ott csillaggal jelöltem.

Az adatokból először is látjuk, hogy milyen óriási különbség van a hátszél és a szembeszél esetén szükséges wattok között. A teszteknél három jellemző sebességértéket próbáltam tartani, 40-35-30 kilométert óránként. Ehhez képest voltak eltérések, a valós sebességek ettől magasabbak, mivel egy adott fokozatban próbáltam kényelmes, 95-ös pedálfordulattal hajtani ezek eléréséhez.

Mind szembe, mind hátszél esetén beigazolódott az előzetes feltevés a pozíciókat illetően, tehát aero szempontból behajlított kézzel a fékváltókarokon lehetünk a „leggyorsabbak, leghatékonyabbak”. Ugyanakkor érdemes megnézni, hogy hátszél és alacsony sebesség esetén ez elenyésző lehet, illetve a hibahatáron belül mozoghat. Viszont a 40+-os tekerés esetén egy-egy rövid szegmensben, ha KOM-vadászkodunk hasznos lehet minden watt, amit így meg tudunk spórolni.

A fotók a Cyclingnews.com, a Reddit.com, és a Tunedincycling.com oldalról származnak.