A kerékpáros iparág fejlődésének köszönhetően a meghajtás, kerekek, vázak és egyéb részegységek mellett előbb csak megjelentek, majd rohamos fejlődésnek indultak a sportághoz köthető biztonsági felszerelések.

Az országúti, trekking, városi közlekedés során ezek közül vitathatatlanul a legfontosabb a sisak, amely kezdetben egyfajta pótlékként és igényként, vékony bőr és szivacs keverékében jelent meg a fejen, majd innen jutottunk el a különféle ütközéselnyelő habokig, a karbon/kevlár erősítésű héjig, vagy éppen a szögben való ütközés közbeni erőhatásokat csökkenteni hivatott extrák, mint a MIPS és a SPIN feltalálásáig.

Az előző bekezdés nagyon tanulságos gondolatébresztő, ugyanis a sportág szerelmeseinek döntő többsége a fórumok és Facebook csoportok kommentjeinek áttekintése után elsősorban nem a biztonság, hanem az esztétikum, márkahűség, szín, dizájn mentén választja ki a neki tetsző modellt. Egy-egy vitában a legfontosabb érv, hogy mivel a 10 EUR-os sisak is teljesíti a megfelelő szabványt, a 300 EUR-ért kínált portéka, csak parasztvakítás, marketing és luxusprofit materializálódása.

Lássuk, hogy valóban így van ez?

Elsőként a szabványokról, csak röviden. A világban az EU, USA és az ausztrál-újzélandi szabványrendszer a három legfőbb irányadó előírás, amelyet a sisakgyártóknak be kell tartani, ha a legnagyobb piacokon értékesíteni kívánják az adott terméket. (Természetesen például az USA-ban a hivatalos mellett létezik önkéntesen betartható szabvány is, de az egyszerűség határain belül maradjunk, akit bővebben érdekelnek azoknak ezt a linket ajánlom: https://helmets.org/standard.htm)

Mindegyikről elmondható, hogy viszonylag régen kerültek lefektetésre, egyszerű módszertanokkal dolgoznak (sisak merőlegesen a felső részével kerül ejtésre), apróbb dolgokban, mint az erőhatások mértéke vagy az öregedésteszt előírása, illetve mellőzése ugyan különböznek, de nagy, egetrengető, a sisakok tervezését érdemben befolyásoló eltérések nincsenek közöttük.)

A legfontosabb megállapítás az, hogy viszonylag régen kerültek meghatározásra és azóta érdemben nem változtak. Gondoljunk csak az autóiparra, az EuroNCAP rendszer többszöri újragondolására és fejlesztésére, vagy az amerikai IIHS speciális tesztjeinek megjelenésére, amelyek gyökeres változtatásokra késztették a gépjárművek tervezőit és gyártóit. Itt nem kellene ilyesmit bevezetni?

Szabványok szintjén ez a kerékpáros szektorban sajnos nem történt meg és egy nagyon érdekes kettősség figyelhető meg a gyártók esetén. Egyrészt érdekeltek abban, hogy a termékeik ilyetén ne legyenek összehasonlíthatóak, másrészt az eladásaik növelése miatt bizonyos szintig a biztonság növelésében is érdekeltek.

Utóbbi kapcsán az első nagy lépést a nyilvánosság felé való nyitásban a GiroBell amerikai gyártó tette meg, akik büszkén mutatták be több videóban – köztük Simon Richardsonnak https://youtu.be/oBDTCSoi47E vagy épp a MIPS technológiával kapcsolatos eredmények mentén https://youtu.be/ZJb3LIupM2A – a laborjukat. Rajtuk kívül természetesen minden gyártó végez és végezhet teszteket. A POC például szigorúan begyűjti és elemzi az általa támogatott sportolók összetört sisakjait és ezeket is felhasználja az új modellek fejlesztésénél.

Folksam

Ahhoz viszont, hogy megfelelő információt szerezzünk és tényleg belássuk, hogy a pénzünkért extra biztonságot is kapunk a Folksam két összehasonlító tesztjéhez tudunk fordulni, amely a témában egyedülálló módon enged betekintést összehasonlító tesztek keretében, a kerékpáros sisakok biztonsági felkészültségébe. (Az angol nyelvű dokumentumok megtalálhatók a neten, de ezen a linken én is közkinccsé teszem, olvassátok!)

Két tesztet végzett a svéd vállalat, amelyben az első esetében a MIPS, mint extra biztonsági felszerelés hatékonyságát vizsgálták a sisakok ellenállóképessége mellett 2015-ben és aztán az összehasonlító tesztet 2017-ben megismételték már több MIPS modellel.

Az első teszt során 18 sisakot (illetve kakukktojásként a Hövding légzsákját) teszteltek 4 különálló teszt alapján. Az elölről, oldalról és hátulról szögben végzett tesztek során azt vizsgálták, hogy a 250g-s EU szabványhoz képest (Amely esetén még mindig 40% a koponyatörés esélye), hogy viselkednek az egyes sisakok. Örömteli hír, hogy az EU szabványt mindegyik sisak teljesítette. Viszont ha számításba vesszük azt is, hogy 180g esetén mindössze már csak 5% a koponyatörés valószínűsége, akkor a lineáris becsapódásnál, tehát a közvetlen merőleges fejreesésnél, csak 13 sisak tudta a kellő védelmet felmutatni.

A további tesztekből látszik, hogy szögben történő ütközések esetén a közvetlen traumás sérülés aránya testszőleges sisak mellett is 5% alatt tartható, viszont az olyan nagy ágyúk, mint a POC Octal esetében lényegében statisztikailag elhanyagolható mértékű.

A közvetlen sebekkel járó sérülések mellett azonban figyelemmel kell lennünk arra is, hogy agyunk nincs fixen rögzítve a koponyánkban, hanem egy folyadékban úszik és annak sérüléseit sajnos külső jelekből, hacsak óriási baj nincs, nem tudjuk megállapítani. (Gondoljunk az amerikai focistákra, akik esetében a sok kontatktot felvállalni kénytelen poszton játszóknál bizony előfordult, hogy az agy egy része eltűnt a sok rázkódástól és a koponya belső falával történő találkozástól, a hegesedésről nem is beszélve, amely pszichés, de idegrendszeri, szervi zavarokat is okozott)

Ezzel kapcsolatos fejlesztés a fenti videóban linkelt MIPS, amely az ütközés pillanatában néhány ezredmásodpercig elmozdulva elviekben csökkenti az agyra ható gyorsulási és csavaró erők hatásait. A 2015-ös tesztben egyértelműen nem volt kimondható, hogy a MIPS 130 EUR-os felára érdemben csökkenti a fenti erőket, a 2017-es tesztben azonban látható, hogyha kis mértékben is, de felfedezhető a pozitív eredmény a kimutatásokban.

" 

Főleg az utóbbi számoknál látszik, hogy egy Btwin 500-as modell is kielégítő védelmet nyújt (sőt az S-works Prevail II-vel közel azonosat!), azonban a POC Octal 2015-ös eredményeivel összehasonlítva látszik, hogy amennyiben rendelkezünk megfelelő pénzmaggal egy könnyebb, jobban szellőző modell mellett egy biztonságosabbat is kapunk.

  " 

Amennyiben lehetőségünk van rá, így ne spóroljunk az anyagiakon, mivel a biztonságra komoly hangsúlyt fektető és azt aktívan kommunikáló cégek termékei mögött valóban megvan az a know-how, amellyel jobb eredményeket érnek el másoknál. Ezzel kiküszöbölhető “a mi lett volna, ha” kérdésköre, hiszen, ha már megtörtént a baj, betörött a fejünk, komoly, akár több hétre ágyhoz kötő agyrázkódásunk keletkezett a zsebünkben lévő 100-200 EUR már nem tudja visszahozni egészségi állapotunkat a korábbi szintre.Fontos! A balesetek nemcsak saját hibánkból következnek be, vétlenként is elszenvedhetjük őket, ahol csak a biztonsági eszközeink minősége jelenthet némi előnyt a sérülések elkerülésében, vagy minimalizálásában.

Emellett az esztétikumok esetén ne ijedjünk meg a tarkónkat túlságosan védő, a szemüvegünk viselését esetleg megnehezítő sisakoktól, azok a védelmi pontok nem vételenül kerültek oda (Pl.: Lazer, Kask, POC modellek esetén) Ugyanakkor a fejünktől elemelt sisakok is a biztonság mellett a kobakunk hűtésében is nagyon segítenek, nem feltétlenül kell ódzkodni tőlük.

A cikkben megjelentetett márkák kapcsán a vizsgálatból ragadtam ki adatokat, azzal nem kívánok senkit befolyásolni a vásárlásban. Jómagam viszont az anyagi lehetőségeimhez képest legjobb sisakban, szemüvegben, ruházatban és cipőben tekerek, még akár olyan áron is, hogy le kellett mondanom egy nevesebb vázmatricáról, könnyebb kerekekről, vagy egy kategóriával magasabb váltószettről.

Csere-bere fogadom, régi sisakom nem hordom!

Ugyancsak fontos, hogy a legtöbb gyártó 3-5 évente ajánl cserét a sisakok kapcsán. Ugyan ezzel összefüggésben átfogó tanulmány nem keletkezett, én józan paraszti logikával arra kérnék mindenkit, menjen ki a garázsba és a 15 éves tv, vagy mikrosütő hungrocelljét hasonlítsa össze a frissében vett másik háztartási eszközével. Tudom, hogy ez az összehasonlítás áltudományos és egyáltalán nem pontos, de míg előbbi esetében sokkal nagyobb eséllyel találunk porhanyós, könnyen elváló részeket, egy friss csomagolóanyag rugalmassága megkérdőjelezhetetlen. És ezek bármilyen hihetetlen is, de távoli rokonságban állnak a sisakunk anyagát leginkább kitevő műanyagokkal.

Ne feledjük, lejtmenetes KOM-ot mindenki tud csinálni, de ahogy egy erotikus film sem nyújthatja azt, mint egy valódi partner, úgy inkább felfelé vitézkedjünk! Mindenkit hazavárnak!

Ha tetszett az írás és nem szeretnél lemaradni a jövőben sem a hasonlókról, itt tudod lájkolni a Facebook lapomat!

A nyergek szent gráljának – amelyik egyaránt 100% komfortot hoz, rövid és hosszú görgőzés, valamint kinti tekerés esetén is – keresése közben szert tettem egy ISM Adamo Attack nyeregre. Magáról a nyeregről majd egy tartósteszt posztban. Röviden a lényeg, hogy az orr nélküli nyereg egy még optimálisabb pozíció elérését tette lehetővé számomra, amely egy kis kerékpárállítgatással járt.(Hogy az ülőcsontjaim is így gondolják-e majd, az a jövő zenéje lesz, hozzá kell szokni az új kialakításhoz az biztos.)

De hogyha neki indultam a kerékpár beállításának mit is csináltam először? Természetesen a cipővel és a stoplival kezdtem. (oké ez már megvolt korábban)

Ebben segítségünkre lehet az általam sokszor linkelt Steve Hogg cikke (https://www.stevehoggbikefitting.com/bikefit/2011/04/power-to-the-pedal-cleat-position/), emellett megnézhetjük Dan Lloyd klasszikusát is a GCN korai tippjei közül (https://youtu.be/e2BXOkM-wHs), illetve egy hosszabb lélegzetvételű anyagot a Cyclingweeklytől (https://youtu.be/QxE08WzrOX0)

Miután ezzel végeztem a nyeregmagasság és egyéb fontos méretek megállapításához a Competitvecyclists webshop kalkulátorát használtam, amelyet nagyon jónak tartok kiindulásügyileg. (https://www.competitivecyclist.com/Store/catalog/fitCalculatorBike.jsp)

Ez a kalkulátor 3 féle klasszikus (Eddy), sportos (Competitive) és szerintem sportos2 (French) szerű beállítási tanácsokat ad. Fontos, hogy ezeket ne vegyük kőbe vésettnek, hanem csak egyfajta iránytűnek és nézzük meg a mi kerékpárunkon mit tudunk kihozni belőlük.

Ha megvan a matematika. Először a nyereg magasságát állítsuk be, illetve gondolomformán már az előre-hátra pozíciót is vázlatosan beállíthatjuk. A nyereg egyelőre legyen vízszintes, ha nem vagyunk biztosak a dolgunkban. Ehhez a Saddle Adjust Play Storeból elérhető appot használhatjuk.

Ha megvan és mindent megfelelően nyomatékoltunk üljünk fel és tekerjünk egy kicsit (már ha van mondjuk görgőnk, ha nincs irány a Route 66) és figyeljük testünk reakcióit. Egyelőre a reachünkkel ne foglalkozzunk, hanem ellenőrizzük a stoplik helyzetét, illetve figyeljük a csípőnket, nem kezd-e el hintázni. Utóbbi azt jelenti, hogy már túl magasan vagyunk. A Competitive viszonylag jól lövi be a nyeregmagasságot, tehát az értékei alá ne menjünk, hacsak nincs rá jó, mondjuk egészségügyi indokunk.

Ezt követően jöhet a nyereg horizontális beállítása, illetve akár a döntése is, ha már érezzük, hogy mi lenne számunkra kívánatosabb. Fontos, én a nyereg horizontális helyzetét elsősorban a hajtókaron lévő pedál tengelyének függvényéhez kötöm és nem az fv.karok, vagy a drop eléréséhez, ugyanis, ha nem érünk előre egy megfelelő altesti beállításnál, az inkább váz, de sokkal valszínűbben stucni hosszprobléma lehet.

" 

A szakirodalom és a kerékpáros társadalom is megosztott, hogy hol is kell lenni vízszintes hajtókar esetén a térdünknek és a térdizület pontosan melyik részéhez is mérjük. Én azt javaslom, hogy a sípcsontunk tetején lévő buci legyen valahol a pedáltengelyből felfelé húzott vonal közelében és inkább egyénileg jöjjünk rá, hogy hol nem tapasztalunk esetleges fájdalmat a túl előre vagy túl hátra állított nyereg miatt.

Ha ez a rész viszonylag patent, tehát nem érzünk diszkomfortot és a vázunk mérete jó, netalán van állítási lehetőségünk hézagolókkal a stucnin, lényegében a célegyenesbe érkeztünk. Fontos, országúti kerékpárról van szó, itt a handlebar drop, vagyis a kormány és a nyereg szintje között egy negatív számnak kell lenni (természetesen egészségügyi megfontolások játszanak), amely egyéni ismérvek alapján sokféle lehet, de 5-12 centi között oszlott meg a sokaság többsége egy korábbi posztban, amit én is elfogadhatónak tartok.

A magasság pontos beállítását először szintén ne tudományosan közelítsük meg, hanem én úgy szoktam, hogy különféle watt-tartományokban tekerek és figyelek arra, hogy a testem, főleg a lábam közti lágy részek hogy reagálnak. Emellett a nyak, és a vállak reakciói is mérvadóak. Ha egy hosszabb SST etap során az fv karokon is már távolinak érezzük a pozíciót, extra hézagolás, vagy más méretű stucni jöhet szóba. A lényeg, hogy egy olyan beállítást érjünk el, ahol bizony a dropokon is tudunk kényelmesen tekerni és paszírozni a wattokat, hiszen amennyiben síkon megyünk, vagy betámadjuk a bandát a falutáblás sprintben a legaeróbb pozíció elérése legyen a célunk.

" 

Másik fontos dolog, amit biztosan elmondanak a profi fitterek is. Ez a törzsizomzat erősítése, illetve a nyújtás, lazítás fontossága. Ugyanis, ha Bringás 23. József még meg is kapja az abszolút jó beállítást, amennyiben a teste sokkal inkább az ES közvetítés közbeni fotelos pizzaevéshez volt évekig szocializálva, elsőre kínszenvedésnek fog tűnni az anatómiailag igenis indokolt pozíció.

Amennyiben van iOS eszközünk és szeretnénk tudományosan is becsülni különösen ajánlott a cikk képeiben látható bikefastfit.com -on elérhető hasonló nevű app, amellyel már a megfelelő szögeket is kimérhetjük. Ehhez teszek be egy újabb képet is. Fontos ezek is csak ajánlott szögek, a tartományok külső szélein is lehet komfortos a tekerésünk, hiszen minden test, minden anatómia más, de ha beletrafálunk akkor nem tudunk hibázni.

Ha esetleg nem érezzük magunkat igazán “nyeregben”, ne csüggedjünk. Amennyiben változtatunk azt mindig csak kis lépésekben tegyük és ne hamarkodjuk el a dolgot, ne ugráljunk egyik szélsőségből a másikba, hagyjunk tesztidőszakot az új beállításoknak. Emellett javaslom a Core & Abs Play Storeból elérhető ingyenes applikáció Complex Core programját, amely napi 5 percnyi edzéssel is 1-2 éves időtávon lelkes hobbistákat is Everesting képes tartó/törzsizomzat kifejlesztéséhez segíthet hozzá [tapasztalat ;)].

A megfelelő pozíciót ne csak teljesítményünk növelése érdekében próbáljuk elsajátítani, hanem a sérülések és a későbbi izületi, vázrendszeri problémák elkerülése végett is. Lehet az apró, pici fájdalmak, amiknek most nem tulajdonítunk kellő figyelmet évek és évtizedek alatt komoly problémákká fejlődnek.

A képek elkészítésében és a tanácsok megfogalmazásában hatalmas köszönettel tartozom Zsolt Zorgel kollégánknak, aki nélkül ez a poszt és a bikefastfit.com-os képek nem jöhettek volna létre.

Ne feledjétek a Dekás sisak a szegény ember POC Ventralja, viseljük mindig, hiszen a fejünket még gekkólábgénekkel sem lehet újranöveszteni. Ohh and I almost forgot, just push that goddamn pedal!

Ha tetszett az írás és nem szeretnél lemaradni a jövőben sem a hasonlókról, itt tudod lájkolni a Facebook lapomat!

10 éve országútizom és bújom a főként angol, kisebbrészt német forrásokat, fórumokat, FB-csoportokat. A bikefittel kapcsolatban tudományos, elismert végzettségem nincs ugyan, de egy vEverestinggel és egy Everestinggel a zsebemben úgy gondoltam megosztom a tippjeimet, amik nekem beváltak. Természetesen a cikk nem teljes, hiszen ez egy villámposzt. Steve Hogg oldalán a stoplik mellett csupa jó dolgokról olvashattok és a GCN, Cyclingweekly videóit a témában bátran kereshetitek a linkelteken kívül is.

2018-ra bizton kimondhatjuk, hogy a mechanikus kerékpárváltók olyan szintre értek, hogy bizonyos megkötésekkel (éves futott kilométer, átvitt teljesítmény) bármelyik árkategóriában megbízható, jól működő és kellően tartós, komfortos opciók közül választhat az ember. A három nagy gyártó (kiegészülve néhány törpével [Microshift, Sunrace]) mind mind igyekszik megnyerni magának a sportba újonnan belépőket, illetve részesedést elszívni a többiektől.

Ennek a versenynek a legújabb harctere az elektronikus váltók piaca.

Régi idők mozija

A 90-es évek elején és közepén, amikor Chris Boardmann sárga trikót húzott a Mavic Zap rendszerével a Tour de France prológjain – amihez lássuk be a váltórendszernek vajmi kevés köze volt – az éppen elterjedő mechanikus fékváltókarok mellett szinte nem is gondoltuk volna, hogy egyszer majd már érett formában elektromos kapcsolók nyomkodásával fogunk utasítást küldeni a váltónkon lévő kis elektromos szervónak, hogy a láncot egy másik fogaskerékre/lánckerékre tolja át. (A Mavic rendszere magához a váltáshoz nem használt szervókat, de erről majd talán egy másik bejegyzésben)

Bowden helyett most már tényleg kapcsoló!

2009-ben aztán, ahogy anno a fékváltókarok esetében is elsőként, a Shimano berobbant a Di2-val, amely már a mindennapokban folyamatosan alkalmazható technológiát tartalmazott. Az évek során a kezdetben kissé órmótlan és nehéz váltók alaposan lefogytak, az akkumulátor beköltözött a nyeregcsőbe és a Campagnolo is megjelent a maga Di2 rendszerével, EPS néven.

Ugyan a technológia már szériaérett volt, az újdonság iránt, márcsak annak ára, valamint az egyes termékciklusok hossza miatt idő kellett, hogy kereskedelmileg is gyümölcsözővé váljon és nagy számban kerüljön értékesítésre, a legelején a komoly versenyzői kaszt után, a fanatikus rajongók, majd mostanában az átlagtömegeket bevonzva.

Huszáros vágás!

A piac harmadik szereplője, és egyben a legfiatalabb nagy hajtásrendszergyártó, az 1987-ben alapított SRAM hosszú ideig úgy tűnt, kimarad az új fejlesztésekből, egészen addig, amíg 2015-ben fel nem tűntek bizonyos nagyon furcsa kis fekete dobozkát tartalmazó, össze-vissza kamu kábelekkel megerősített váltórendszerekről képek, amelyet egyes triatlonosok, valamint a SRAM-hoz köthető fejlesztő csapat tagjai használtak. Ekkortól tudni lehetett, hogy az amerikai cég is belép a japánok és az olaszok mellé, sőt néhány hét alatt kiderült, hogy a váltóra felrakott bowdenek mellett az elektromos kábelnek tűnő fekete csövecskék is csak a megtévesztést szolgálják, a rendszer ugyanis vezetéknélküli.

 Az egy évvel később debütált és az egyszeri ember számára könnyedén, körülbelül 2016 őszétől eTap rendszer ezzel törétnelmet írt, hiszen a SRAM huszáros vágással a technológia sereghajtójából egyből éllovassá vált.

 A rendszer felépítéséből következően előnyös, hogy nem kell kábeleket vezetni, összekötődobozokat bekötni a rendszerbe és nincs szükség a nyeregcsőbe szuszakolt akkumulátorra sem. A hátrány, hogy a jelenleg használt adóvevő, valamint kommunikációs protokoll miatt, a kábeleket használó Di2-nál a váltások némileg lassabban történnek meg, valamint központi egység híján le kell mondani egy olyan gimmickről, mint a Synchro-shift.

A jelenleg csak a Red, tehát a legfelsőbb alkatrészcsoport szintjén elérhető rendszer hatalmas népszerűségnek örvend, 2016 karácsonyáig lényegében a gyártósorról vitték el a kész termékeket, ugyanakkor az extra felár miatt átütő tömegcikké ebben az évtizedben már biztosan nem válik.

A technológiát én mégis a jövőben mások által is alkalmazandónak tartom, az egyszerű összeépítés és karbantartás miatt. Emellett pozitívnak értékelem a felcserélhető akkumulátorokat is, amely műszaki hiba esetén is hazajuttatja a rájdert anélkül, hogy le kellene mondania a (hátsó)váltó használatáról.

 A váltás gyorsaságát úgy vélem a játékos egereknél tapasztaltakhoz hasonlóan egy későbbi iterációban drámaian fel tudják javítani. Ha emlékszünk a 2000-es évek elejének vezetéknélküli egereire (Pl.: MS Intellimouse 1.0) és azoknak a Blood, vagy a Quake, esetleg az Unreal Tournament játékokban nyújtott teljesítményére és ezt összehasonlítjuk a Logitech 1 illetve 8 ms-os jelentési gyakoriságú egységeivel láthatjuk, hogy a technológia adott a gyorsabb reakciókra.

 És másként a szektorban?

Természetesen sem a vásárlóerőm (10 évente 1 kerékpár), sem a kerékpáros iparban elfoglalt helyem (lelkes vásárló) nem jogosít fel arra, hogy tovább cizelláljam az elgondolásomat nézzük, mit mondanak erre az iparági szereplők. (A Microshift és az FSA tevékenységét a madzagos vonalon nem részletezném, ugyanis nem érdemi szereplői a piacnak)

Itália

A Campagnolo, amely már több mint 2000 szabadalmat tudhat magáénak bolond lett volna, hogy kihagyja a lehetőséget, hogy újat jegyeztessen be. 2016-ban az USA-ban be is adtak egy, a SRAM megoldásához hasonló szabadalmi kérelmet, amelyben az látszik, hogy a védjegyükké vált hüvelykujjnál leledző gombot már ők is elhagyták, ahogy a SRAM sem látta értelmét az elektronikus fronton a Doubletap továbbvitelének. A bejegyzési kérelem biztosan megdobogtatta a legfanatikusabb, a márka minden rezdülését követő rajongók szívét, azonban az azóta eltelt időben nagy a csend az olaszok háza táján.

A korábban egyeduralkodó márka a 11 sebesség bevezetését leszámítva az elmúlt lassan három évtizedet követő üzemmódban töltötte, a tárcsafékek egyre népszerűbbé váló piacára is késve lépett be, így szívünkre tett kézzel azt kell mondani, valószínű, ha lesz is valami a vezetéknélküli Campa szettből az bizonyosan nem a közeljövőben várható.

 A fentieken túl az olasz szettekkel kapcsolatban megvan egyfajta felár a többi gyártóéhoz képest, amely főleg a legutóbbi időkben vált egyfajta igazságtalan luxus árazássá. A korábbi időszakban az ergonómia, vagy a tartósság mentén ezek jól magyarázható és védhető fogyasztói árak voltak, azonban mára nem jelenthető ki egyértelműen, hogy a Campa bármelyik szettje jobb lenne egy Dura Ace, vagy Red, illetve a megfelelő termékszinteken egyeztetett hasonló szettnél, sőt...sőt…

Csak várj, míg felkel majd a nap

A japánoknál megint más a helyzet. Egyfelől a piac messze legnagyobb szereplőjeként számukra a status quo megőrzése elsődleges. Jelenleg a mechanikus szettek a legelterjedtebbek, és bár a felső kategóriában lassan már épp a mechanikus megoldás fog kikopni, az alsóbb osztályokban ajánlat híján jelenleg még esély sincs annak terjedésére. Ennek megfelelően a jól bejáratott beszállítói kör, a terméklánc és paletta kapcsán Di2 ide vagy oda a Shimano forgalmának elsöprő többsége még a régi világ gyümölcseiből származik. Ez pedig lássuk a messze földön híres japán innovativitás mellett egy nagyon is indokolható, de fogyasztói szempontból nem feltétlenül üdvös helyzetet teremt. Mivel még az igásló 105 szintjére sem ért el az elektromos hajtáslánc várható, hogy a japán cég még a mechanikus vonalon maximalizálja a hasznát és az elektromos részen is csak annyit fejleszt, amennyi feltétlenül szükséges. Hogy ezt a piac majd hogyan díjazza ez a jövő zenéje.

Rugaszkodjunk el

Szerintem – és ismét nagyon merész kijelentéseket teszek például a pár hónap múlva jövő Eurobike előtt, de – a Shimano úgy fogja megújítani a 105-öt, hogy továbbra sem kínál majd belőle (legalábbis először) Di2 variánst és kivár, hogy a SRAM eladásai a Red eTapból elérnek-e egy olyan szintet, hogy az amerikai cég számára hatalmas beruházás az elektromos váltásba megtérüljön, illetve a kereslet csökkenésével és a gyártás további felfuttatásával várható-e nyitás a Force irányába, ahol az upgrade szett már 3-400 euróval olcsóbban egy meglepően kellemesebb szinten, sokkal szélesebb tömegek számára is megfizethetővé válik.

Vezetéknélküli Shimi? Én úgy vélem 2025-ig, de legalább 2023-ig kizárt, hacsak nem jön be nagyon a SRAM-nak a biznisz és nem kezd el erodálódni a fölényük. Ha évente tud a SRAM akárcsak a felső kategóriában jelentős százalékot és vevőkört elvinni bármi megtörténhet.

 És mi lesz a Campával? Én bevallottan nem vagyok rajongójuk és már a Potenza megjelenésénél is azt éreztem, hogy az olaszok egy olyan háborút akarnak megvívni, amelyet már elvesztettek, méghozzá lényegében feltétel nélküli kapitulációval. A mechanikus Ultegrát ma a világ kerékpáralkatrészgyártói közül akkor sem tudnák letaszítani a trónjáról, ha minden cég összefogna és koordinált támadást indítana ellene. És most már elérhető a régi Ultegra szintjén akcióban 670 EUR körül a komplett szett (Merlincycles) így a korábban rebesgetett árelőnye a Potenzának szépen elolvadt.

Ezzel a termékkel bár egy fontos lyukat tömtek be a palettán (Amit talán ők maguk ütöttek az Athena eltüntetésével, ami azért az első 11-es szett volt), de egy ismeretlen márkanevet hoztak be a köztudatba, amely egy jól csengő mellett bizony csak sokadhegedűs szerepre szorítkozhat. A piac ugyan még nagy, mint anno a feature phone-ok és kezdeti okostelefonok piacán, de csak egy szikra kell (105 Di2, Force eTap egyszerre – példánkban az Iphone megjelenése), hogy a bowdenfeszesség állítgatása örökre a múlt ködébe vesszen.

Ebből a szempontból sokkal tetszetősebb a SRAM taktikája, ahol belátták, hogy a Shimanot a saját pályáján legyőzni nem lehet, nosza 1X, eTap, hajrá. És látható, hogy sikeredik nekik a részesedés elcsipkedés. Persze az egérke harcol az elefánttal.

Nagyon kemény meccs lesz, de ez csak nekünk fogyasztóknak lehet jobb, hiszen a japánokat fejlesztésekre késztetheti, míg az amerikaiak sikerein és filozófiáján felbuzdulva talán a Campa is módosít némileg az üzletpolitikáján és újra támadásba lendül a másik kettő ellen.

Egy mellékszál, vagy szappanoperai fordulat a kilencedik évad végén?

1X – és akkor még nem is beszéltünk az első váltót teljesen nélkülöző rendszerek megjelenéséről. Igen, ez egy új irány, ami elsősorban a cyclocross szakágában hódít már jó ideje, azonban a 3T aero kerékpárja is már egy lánckerékkel és egy nagyon széles tartományban teljesítő fogaskoszorúval abszolválja a tekeréskor szükséges áttételezés biztosítását. Ehhez, ha hozzávesszük a nemsokára bemutatásra került montis SRAM Eagle eTap rendszert azt láthatjuk, hogy a hegyi emelkedők kivételével egy megfelelő lánckerék megválasztásával (akár subcompactok is szóba jöhetnek 44,46,48 foggal) Magyarországon akár az elektromos 1X-nek is lehet létjogosultsága a jövőben.

Sok beszédnek sok az alja, tekerjünk csak, nosza, rajta!

Amíg a fenti fejtegetésből bármi kézzelfogható lesz, a beköszönötött tavaszra tekintettel mindenkinek balesetmentes közlekedést kívánok az útjainkon. Ne feledjétek Valverede a World Tour Jenson Buttonja és ugyebár csak tekerjétek azt a k**** pedált!

Ha tetszett az írás és nem szeretnél lemaradni a jövőben sem a hasonlókról, itt tudod lájkolni a Facebook lapomat!

A posztjaim legtöbbször a feledés homályába vesznek, ezért mostantól a blog.hu motorjára (maczkobandi.blog.hu) is felteszem őket, hogy akár google keresés formájában is elérhetővé váljanak.

Első ilyen bejegyzésem a híres és hírhedt Btwin kerékpárok világába repít minket, méghozzá a road.cc újságírója, John Stevenson által 2018. március 1-én közölt cikk fordításaként. Sokunk számára az idegennyelvvel való küzdés megakadályozza számos forráshoz való hozzáférést, ezt a hiátust kívánom némileg csökkenteni a cikkel. A cikkből a marketingszagú élménybeszámoló részeket nem vettem ám, a tényekre szorítkoztam, hiszen így is önmagukért beszélnek a kerékpárok.

A Decathlon nemrég mutatta be új kerékpárjait és azok kiegészítőit beleértve a népszerű Triban termékvonalba illeszkedő két tárcsafékkel szerelt modellt. Ezen kívül megszemlélhetjük az Ultra vonal sportos alumínium és karbon gépeinek frissített változatait. A bemutatóra – az akkor még napfényes – Barcelonában került sor.

Abban az esetben, ha egy cég nem pusztán a címkéit kívánja rátenni a mások által megálmodott kerékpárokra, hanem saját maga tervezi és szereli fel őket, illetve el kell juttatnia azokat szerte a világban megtalálható több száz áruházába, bizony jó előre kell mindent megterveznie. Természetesen a többi nagy gyártó (Trek, Specialized) is így gondolkozik a jövőről, azonban ők meglehetősen titkolózóak, a terveiket megtartják maguknak, míg a Decathlon örömmel nyilatkozik a céljairól, többek között arról a vágyról, hogy egy komoly szereplővé váljanak a globális kerékpáros piacon.

A Barcelonában bemutatott kerékpárok közül a Decathlont a fenti célok elérésében leginkább elősegítő gépek az új Tribanok lehetnek, amelyek szeptember körül juthanak el az áruházakba. Nézzük tehát őket először!

Bye-bye B’Twin, szevasztok új Tribanok

Ez év végétől a Decathlon megkezdi a Btwin, mint kerépáros márka kivezetését a termékpalettáról. A versenyzésre termett gépeik új megnevezéséről még nem döntöttek, de a népszerű belépőszintű Triban gépek ezentúl csak egyszerűen Tribanként kerülnek értékesítésre.

A Triban Adept váltja majd a jelenlegi tömegmodellt, a Triban 520-at és immáron tárcsafékkel kerül felszerelésre az új alumínium váz, amelybe akár 42 mm széles gumikat is bepattinthatunk. Emellett a már megszokott sárvédő és csomagtartószemek sem hiányozhatnak, illetve széles tartományú fogaskoszorúkkal kerülnek összeszerelésre (Tipp 32-34-36 fog is elérhető lesz akár), a megbízható Sora szett társaságában. Az angol cikkben említett 550-600Ł ár valahol 200.000.- Forint körüli végfelhasználói árat feltételez.

A nagytesó a 750Ł-ért kapható Adept Plus pedig a Shimano igáslovával az 5800-as 105-ös szettel kerül felszerelésre és várhatóan 240.000.- Forint körül debütál.

Mindkét Triban a Dechatlon saját márkás defekttűrő külső gumijával érkezik és tubeless-ready kerekekkel, egy új nyereg és stucni kíséretében. Utóbbi kialakítása lehetővé teszi, hogy a rögzítőcsavarokra különféle kiegészítőket szereljünk, például Garmin kerképáros computerünk tartóját.

Figyelem, nagyon fontos, hogy ennyiért nem hidrós, hanem madzagos tárcsaféket kapunk, ahogy az a képeken is látszik!

Az új kialakítású faceplate-en látható, hogy az elhagyott középső rész szabad utat enged a felcsavarozandó kiegészítőknek

Régi kedvencek új köntösben

Hogy továbbhaladjunk olyan kerékpárok felé, amelyeket hamarosan már meg is lehet vásárolni, következzen az Ultra CF, karbon vázas, illetve az Ultra AF alumínium vázas sorozat ráncfelvart termékvonala. A karbonok immár az árkategóriában impresszív tömeggel készülnek, közepes méretben a vázszett 1170 gramm a villával együtt. (850 gramm a váz + 320 gramm a villa).

Azoknak, akik egy megbízható mindennapos kerékpározásra alkalmas gépet keresnek az alu vonalon, az Ultra 500 AF GF és az Ultra 520 AF GF jöhet szóba szintén tárcsafékkel. Valamint a hosszú ideje ár/érték arány bajnok Ultra 920 AF is megkapta erre a modellévre új változatát, de ne csapongjunk szépen vegyünk sorra mindent és kezdjük a szénszálasokkal.

Karbon

Három Shimanoval szerelt kerékpár található a karbon vonalon. A belépő a 105-tel szerelt Ultra 900 CF, felnifékkel és Mavic Aksium kerekekkel 1400Ł-ért (520.000.- Forint körüli végfelhasználói árral). A következő lépcső már nagy ugrás, hiszen 2300Ł-ért megkapjuk a legújabb R8000-es Ultegra szettet Mavic Cosmic Pro Carbon! kerekekkel (850.000.-). A csúcsmodellt a Dura-Ace-szel szerelt Ultra 940 CF jelenti a tiszteletet parancsoló Zipp 303-as kerékszettel, Deda karbon kormánnyal, Vittoria Corsa gumikkal és egy Fizik Antares R3-as nyereggel, körülbelül 1,3-1,4 millió Forintnyi fontért cserébe. Utóbbinál figyelmet érdemel továbbra is a remek ár/érték arány. Öröm az ürömben, hogy Magyarországon, Budaörsön és a belépő modellen kívül valószínűleg a másik kettőt nem fogjuk tudni majd élőben is megcsodálni.

És itt jön a meglepetés! Hiszen az Ultra CF sorozatnak van egy negyedik tagja, az Ultra 920 CF Potenza (mely itt nem a Bridgestone méltán híres gumiabroncsára utal), tehát Campa szettel elérhető áruházi bringára is pályázhatunk bizony, egy szintén nagyon erős ajánlattal. Az Ultegrával egy szintre pozícionált, egyelőre javarészt ismeretlen szetthez, az atombombabiztos és szexi G3-as fűzésű Campagnolo Zonda kerekeket csapták és a 2000Ł-os árcédula mellett furcsa kimondani, de én Best Buynak tekintem némi megkötéssel (Nem ijedünk meg a külföldi kopóalkatrész rendelésétől és nincs direct-drive-os görgőnk).

A cikk ennek a modellnek a kapcsán értekezik az R8000 magas áráról a 6800-os képest, azonban a bejegyzés írásának pillanatában már angol webshopban elérhető az új R8000 a 6800 régi árában, míg a 6800 bőven benézett már kifutó termékként 600 EUR alá. Lényeg a lényeg bátor lépés ez a Decathlon részéről, nem lennék meglepődve, ha az alacsony kereslet miatt Potenzával szerelt gépekből külföldön élő honfitársaink jövő ilyenkor jó áron juthatnak majd új kerékpárokhoz. Az olasz szettes változat áprilistól lesz elérhető/rendelhető.

Gran fondo

Két modellt találthatunk az Ultra AF GF vonalon – GF a Gran fondót jelenti, vagyis ezeket a kerékpárokat a hosszabb nyeregben töltött időhöz próbálták optimalizálni.

Mindkét gép alumínium vázzal és karbon villával érkezik, valamint elöl és hátul is átütőtengellyel. A kettő közül az olcsóbbik az Ultra 500 AF GF az R3000-es Shimano szettet alkalmazza Shimano BR-RS305-ös tárcsafékekkel és Mavic Aksium Disc kerekekkel. A 900Ł-os árcédula mellett 330.000.- Forintos árra számíthatunk. A tárcsafék itt is mechanikus.

Ha van lehetőségünk további 140.000.- Forintot hozzáadni az előző árhoz, akkor az Ultra 520 AF GF-fel beléphetünk a hidrós tárcsafékek világába. Ez a kerékpár ugyanis a Sram Rival hidrós váltószettejével szerelt (Ez ahogy a Shimanonál az Ultegra és a Dura Ace, úgy a Sramnál a Rival, Force, Red alkatrészügyileg megegyezik, csak az egyes elemek anyaga változik (acél-alumínium-karbon/titán). A magasabb árcédulához jobb kerékszett is dukál a Mavic Ksyrium Disc képében, emellet természetesen Deda/Fizik finishing kit (Bár itt a kormány alumínium) a nyereg pedig az Antares R3.

Frissített Ultra AF-ek

A korábbi Ultra AF-eket sok kritika érte a láncvillákra szerelt Direct Mountos fékek miatt. Ugyan a forma letisztultnak hatott, viszont a felni sokszor beleért a fékbe, főként a nyeregből kiállós hegymenetek esetén, és a szervizelése ,beállítása sem volt egyszerű az “alvégen”.

A 2018-as modellévtől az R8000-rel szerelt Ultra 920 AF-nél ismét a támvillák találkozásánál van a hátsó fék, a jól megérdemelt helyén. A 105-tel szerelt Ultra 900AF azonban 2018 nyaráig még továbbra is a láncvillára szerelt hátsó fékkel fog érkezni és csak ezt követően váltanak ott is a klasszikus elrendezésre.

2018 októberétől a Decathlon is elindítja női vonalát az Ultra AF hölgyváltozatával, teljes Tiagra szettel. A váz maga meg fog egyezni a férfi vázzal, ugyanakkor a stucni, kormány, nyereg triumvirátust a hölgyek anatómiájához igazítják, méghozzá utóbbit a Deka saját fejlesztésű női nyergével. A 150 és 175 centimért közötti hölgyek számára ajánlott kerékpár 300.000.- Forint alatt érkezik majd az áruházakba komoly konkurenciát jelentve a nevesebb matricával bíró kerékpároknak.

Összegzés:

A fenti felsorolásból látszik, hogy a Decathlon nagyon komolyan gondolja a kb. 3 éve megkezdett stratégiáját az országúti kerékpárok vonalán, miszerint a piacon párját ritkító ár/érték aránnyal támadja le a racionális döntést meghozókat, illetve első országúti kerékpárjukat keresőket. A hidrós tárcsás, az R8000-rel és Potenzával szerelt változatok listaáron komoly fejtörést okozhatnak számos vastagabban fogó ceruzával rendelkező márka menedzserének és a csúcsmodell esetében elmondható, hogy a Deka is letesz valami olyat az asztalra, amiért a nem szégyenlős vevők bátran lehajolhatnak. Örömmel olvastam a cikket és fordítottam, hiszen nekünk vevők számára a minél jobb ajánlatok és minél nagyobb verseny csak jót jelenthet.

Széles utat mindenkinek. Most már karnyújtásra a tavasz, aztán csak győzzük taposni azt a k**** pedált!

Ha tetszett az írás és nem szeretnél lemaradni a jövőben sem a hasonlókról, itt tudod lájkolni a Facebook lapomat!