A német gumigyártó hosszú-hosszú évek óta állócsillagként ragyogta be a kerékpározás egét GP 4000 típusú abroncsával. Mindent mérlegre téve – súly, gördülési ellenállás, defekttűrés, tartósság – egy olyan „általános csomagot” sikerült megalkotni a német mérnököknek, amely alaposan feladta a leckét a konkurenciának. Persze nem ment minden ilyen könnyen, hiszen az első szériák oldalfalának gyengesége és a gumikeverék UV-érzékenysége, gyakori kirepedezése az elején még sok kerékpárost óvatosságra intett a Conti termékével kapcsolatban.
A 2010-es évek elejére-közepére azonban ezen tervezési és/vagy gyártási hiányosságok kiküszöbölésre kerültek (S II), a kihozatal hatalmas volumene és a felhasználók egyre pozitívabb tapasztalatai lehetővé tették az árak mérséklését, így 30-35 EUR körül már a magunkénak tudhattuk az abroncsot. Ekkor nyilvánvalóvá vált, hogy dacból vagy egyéb érzelmi okból lehetséges más gumiköpenyt vásárolni, csak épp nem érdemes.
Aztán persze telt-múlt az idő és a Michelin Power Competition vagy a Vittoria Corsa G+ képében olyan köpenyek kerültek piacra, amelyek esetén már megfontolandó lehetett eltérni az arany középúttól. Ezt érezték a Continentalnál is – illetve valószínű, hogy sosem dőltek hátra és bulizták el a K+F büdzsét évről-évre – és 2018 közepén már nyilvánvalóvá vált, hogy piacéretté vált a 4000-et leváltó új termék, amelyet majd az offszezonban fognak bemutatni, hogy a karácsonyi szezonra már ezt helyezzék be a rájderek a kosarukba, írják fel az ajándéklistára.
Így született meg a nem túl meglepő elnevezésű GP 5000.
A Conti honlapjáról és az influencerek hadától már tudunk mindent. Hány százalékkal jobb, szebb, szagosabb, történelmi újítás etc. Ezekre én is kitérek mindjárt, de egy kicsit más szemszögből.
Hívjuk segítségül az egyik legjobb mankót, ami ma az interneten létezik kerékpárgumi témában és látogassuk meg a bicycletyrerollingresistance.com/road-bike-reviews oldalt. Itt csokorba szedve láthatunk sok tucat gumiról különféle tesztadatokat. A szélességük, tömegük, különféle nyomás esetén mért gördülési ellenállásuk mellett a defekttűrésükről is kapunk számokat, amelyet természetesen, sőt kötelezően össze is tudunk hasonlítani. Az oldallal kapcsolatban fontos megjegyezni, hogy a tesztmetódus kapcsán belsőként butylt használnak, 42,5 kilós terhelés mellett, és egy bemelegítés utáni 30 másodperces időablakban nézik meg, hogy 29 km/h tartásához mekkora teljesítmény szükséges.
Amit én kiemelnék itt az a sima butyl belső, ami mint tudjuk a legelterjedtebb, legkönnyebben hozzáférhető, azonban a legnehezebb, leglassabb is. A latex, a „lekönnyített, extra vékony” butylok, illetve a thermoplastic tubolito mind mind jobb eredményt tud produkálni, akár 1-1,5 sőt szélsőségesen alacsony nyomáson 2 wattal is.
De térjünk vissza a hosszú nevű weboldal segítségével a GP 5000-es szériához. A tesztben a legelterjedtebb 25-ös méretet próbálták ki. A tömeg abszolút hibahatáron belül volt, mindössze 221 gramm a mérlegen. A szélességet a korábbi bő egy mérettel nagyobb Conti átlaghoz képest visszább vették és a 25-ös most „csak” 26 mm szélesen terpeszkedett a C17-es felnin.
Egy kis lábjegyzet azoknak, akik modern, széles felnit használnak és az utolsó aerowattok is foglalkoztatják. Azzal, hogy nem jóval méreten felüli a gumi, egy 24-es külső szélességű felni esetén, jobban idomul egymáshoz a gumi és a felni, így a levegő áramlása is egyenletesebb, folyamatosabb lesz, ami egy Ironman távon, vagy egész napos tekerés során bizony kimutathatóan jelenik meg majd a stopperen.
A gördülési ellenállás parádésra sikeredett. A sok karbon felni számára felső határhoz közeli 8,3 bar esetén a köztudottan „kőnehéz” Race28-as tömlőkkel 10 wattos értéket produkált, amit lényegében megközelíteni egyetlen másik konkurens sem tud, általános célú, defektvédelmes gumiköpennyel, mindössze az 5000 egyfajta pilot projektjeként, vagy nullszériájaként is felfogható az idei Tour de Francera készült 4000 RS képes távolról utánozni.
Azonban ennek ára is volt. A futófelület vastagsága egy hangyányit csökkent, ami a 2,8 mm-ével még mindig kiváló érték, de látszik, hogy a marketingben nagyon jól hangzó gyorsasági értékek alátámasztásához az élettartamból kihúztak pár ezer kilométert. Az új keverék és kiképzés némi áldozatot szedett a defektvédelem oltárán is, ahol a tesztelők 1-1 pontot mind a futófelületi, mind az oldalfali védelemből levontak.
Nem tudom ki, hogy van vele, nekem ez a pont az, ahol a teszt, a marketing és az elvárásaim különválnak. 20%-kal jobb defektvédelemmel reklámozzák az új jövevényt, amit ebben a tesztben ez a példány nemhogy nem tudott produkálni, de még gyengébben is végzett. Ugyan a GP4000 esetében is a legritkábban fordult elő defekt, azért ez picit árnyalja az eredményt. A gumi védelmében azonban el kell mondani, hogy a defektvédelmi teszt sajnos nagyon rosszul dokumentált a tesztelők oldalán, így én hajlok arra a konklúzióra, hogy a védettségünk nagyon hasonló lesz a korábbi szériához képest, ha nem is 20%-kal magasabb.
Mindent összevetve, osztva, szorozva, aki a lehető leggyorsabb és legkevesebb kompromisszumot megkívánó gumikot szeretne suhanni jövőre annak bátran ajánlható. 45 EUR körüli áron már megvásárolható, ami kuponokkal és akciókkal tovább csökkenthető. Természetesen a leállított gyártású 4000 S II széria is még hívogat, hiszen azok számára, akik nem watt isten és a grammánia oltárán áldoznak 30%-kal kevesebbért birtokba vehetik a GP 5000 teljesítményének 90-95%-át.
+ Ráadás: Az első tubeless gumi a Continentaltól – nagy az öröm, de még a kanyarban sem dudál a tubeless?
Igen, „végre” ezt is megérhettük. A Conti is beszállt a tubeless iparba. A hegyi szakágban már sok éve használt és bizonyított tömlő nélküli megoldásban sokan az országútizást is megreformáló technológiát látnak. A németek is felültek a tömlő nélküli vonatra és a tesztelők is elvégezték a szükséges méréseket.
Az első és legfontosabb, hogy a megerősített oldalfal miatt bizony egy tubeless 5000-es majd 80 grammal többet nyom a mérlegen, mint a hajtogathatós, tömlős társa. Ezt ugyan látszólag feledteti a számérték, hogy 8,3 baron mindössze 8,3 wattnyi energia kell a gumit hajtó elektromotor számára a 29-es sebesség tartásához, azonban a tesztelés legfontosabb hiányossága nem derül ki a mérésből.
Na de mégis mennyi energia kell oda felgyorsítani a kereket? Igen, erről bizony sokan megfeledkezünk.
Hiszen, ahogy az élet sem habos torta, úgy az országút, egy hétvégi tekerés a haverokkal, a karosi maraton, vagy egy mezőnyverseny folyamatos lassítások, gyorsítások sorozata, egy adott versenytávnak viszonylag kis százaléka, ahol az ember konstansan egy adott teljesíményértékkel tud tekerni. Ekkor pedig hatványozottan (egész pontosan négyszeresen) kell latba vetni a legeslegrosszabb helyen, a kerék kerületén megnövelt tömeget, nem is beszélve a tubeless esetén kötelező, az apró defekteket eltömítő sealantről, tömítő-folyadékról.
Könnyen belátható, hogy ha az egyik oldalon vagyonokat költünk arra, hogy a kerekeink a legfinomabb karbonból, a legkönnyebb agyakkal, küllőkkel kerüljenek a mágikus 1400-as, vagy mélyebb pénztárcájúak esetében egész közel az 1300-as határhoz, badarság a megszerzett jóságot marketing, vagy divatszempontok szerint eldobni és tömlőnélkülire váltani.
Én a magam részéről tubolitos vagyok és már hallom is, hogy de hát az majdnem annyiba kerül, mint egy akció GP 4000 S II. Igen, de a jó eredményhez tökéletesen elég a 4-5 EUR-ba kerülő ultra és super light butyl, vagy hasonló árú latex használta, amellyel A Schwalbe One, mint konkurens termék esetén ugyebár bizonyított a gyorsabb, kisebb erőkifejtést igénylő futás lehetősége.
És mivel az egy teszt nem teszt elvét vallom én is, mint sokan mások, egy másik társaság, az AeroCoach is megmérte a GP5000 esetében melyik verzió a tuti. A tömlős, vagy a tömlő nélküli. A képen látható, hogy ők 45 km/h-ás sebesség esetén, kinti teszten, élőemberes módszerrel úgy találták latex belsős tömlős megoldás esetén 27,2 watt, tubeless esetén 28,4 watt ellenállást kell a gumik miatt ledolgozni. A grafikonon ugyancsak látszik, hogy a 25 széles abroncsok „gyorsabbak” a 23-asnál, ha ez még kérdés lenne bárki számára.
Ezekből az adatokból elmondható, hogy az új divathullámok – lásd még tárcsafék – kapcsán megjelenő marketingüzenetek, az influencerek papagájkórusa nem bontja ki a teljes igazságot és nem minden felhasználó és felhasználási terület számára hasznos az újítás, még akkor sem, ha minden áron ránk akarják azt erőltetni.
Azok számára, akik a leggyorsabb gumiköpenyt keresik, a legkevesebb karbantartási macerával, könnyű felszereléssel, bevált technológiák mentén azok számára továbbra is a tömlős GP 5000 a gumik non plus ultrája. Járt utat, járatlanért el ne hagyjuk, a 4-est futtassuk le, vagy ajándékozzuk el és az 5-össel kezdődő típusszám, valamint a kis német zászló garantáltan behúzza a szükséges centimétereket a hazaindulás előtti utolsó falutáblás sprintnél, vagy a szembe szeléről hírhedt mogyoródi célegyenesben.
Aki kísérletezik válthat tubelessre, de sem költségszinten, sem más esetben nem éri meg igazán még a váltás. Ugyanakkor el kell mondani, hogy a Conti itt sem kell, hogy szégyenkezzen, hiszen abszolút minimális a különbség a grafénporral kidekorált Corsa Speedhez képest, amely már rég emlékmű lesz, mire a GP 5000 TL elkezd bekopni.
Kíváncsian várom, hogy a konkurencia aktivizálódásával, új tömítőanyagok megjelenésével, vagy a fékrendszerekhez hasonlóan egyszerű oktrojálással igyekeznek-e majd a gyártók a tubeless vagy clincher kérdésre választ adni a jövőben.
A cyclist.co.uk angol nyelvű cikke az Aerocoach tesztről és GP 5000 bemutató.
